Un aérotrain à Paris?

[pierrebouzin]

Bonjour à tous,

Ravi de vous retrouver sur ce forum. J'ai découvert l'aérotrain sur Internet il y a quelques années, et les sites existant sont passionnants. J'aime beaucoup le film de Bertin aussi...
Et je dois dire que si je ne suis pas un "ultra" de l'aérotrain, que je n'ai jamais essayé (né en 85...), certains avantages le rendent intéressant. En version électrique, et pour de l'urbain selon moi.
Je continue de penser que pour la France, des lignes interurbaines d'aérotrain ne sont pas intéressantes. Le TGV est très implanté, désormais il est éprouvé et il fonctionne sur un réseau développé. Le monorail me semble peu adapté pour un réseau national offrant un grand nombre de liaisons à la fois différentes et sans correspondance. Je ne sais pas s'il serait très aisé de construire des aiguillages pour aérotrain pouvant être franchis à grande vitesse et offrant de multiples capacité de connexion entre des lignes différentes...

En revanche, pour certaines liaisons de type métro/RER, l'aérotrain me semble pouvoir être intéressant. Intéressant notamment pour la souplesse de l'implantation de la voie, le faible entretien, le confort. Et très intéressant si en plus de tout cela on peut avoir le silence, et bien sûr un fonctionnement électrique.

Je me suis intéressé à la question de la ligne désaffectée de Paris, la petite ceinture http://www.petiteceinture.org/ pour plus d'infos. C'est une ligne qui passe dans Paris, avec un parcours circulaire (interrompu à l'ouest), mais passant parfois vraiment devant des fenêtres d'habitants. Il serait donc délicat de la remettre en service avec des trains bruyants pour un service régulier. Pensez-vous qu'il serait possible, pour un coût abordable d'y implanter un aérotrain extrêmement silencieux?

Cela ne verra probablement jamais le jour, et comment blâmer les décideurs politiques qui font preuve de prudence quand on voit les problèmes auxquels s'exposent ceux qui innovent, comme Caen avec son tramway sur monorail et pneumatiques... qui n'est plus fabriqué pour répondre aux besoin d'extension

Pierre

[DJromT]

Bonjour Pierre, et bienvenue parmis nous.
Au moins on sais qui tu est http://www.dailymotion.com/video/x19651 ... e_politics

Le TGV est très implanté

oui, on est d'accord

désormais il est éprouvé

oui, mais seulement sur le plan politique. C'est parce qu'il assure la continuite financiere de certaines organisations, de certains lobbies qu'il est "eprouve", mais "eprouvant" pour tout ce qui est du reste.

Je vous invite a consulter votre ami VGE, qui vous expliquera sa methode "eprouvee" pour detruire l'innovation technique, economique et sociale (ne pretez pas d'intentions politiques au mot "social" dans ma phrase)
Je vous invite aussi a aller regarder la video suivante: http://www.youtube.com/watch?v=oQUxEyABKGg

Damien garde ton calme !

[Damien D.]

Damien garde ton calme !

Ha ha merci du conseil ^^' Je suis malade ca va etre plus facile.
Et puis sur un forum dédié a l'Aérotrain, ca ne se fait pas de jeter des pierres (jeu de mot involontaire, désolé) sur le président de la commission "transports, environnement, sécurité" du Conseil Régional des Jeunes Populaires d'IdF (ni plus ni moins o_O')
C'est vrai que c'est formidable Internet pour espioner tout le monde (heu, Jérom,e c'est comme ca que tu sais que j'était que dans les gradins pour Slipknot? =) )

Bref ^^

Je vais me contenter de répondre a certaine question technique posé par le post initial.

Je continue de penser que pour la France, des lignes interurbaines d'aérotrain ne sont pas intéressantes. Le TGV est très implanté, désormais il est éprouvé et il fonctionne sur un réseau développé.

Le TGV ne fait pas d'interurbain. Il fait du transnational. Paris -> Lille, Paris -> Strasbourg, Paris -> Lyon.
Il y a deux raisons a cela. Premièrement, c'est purement politique. La France, c'est la centralisation, c'est Paris, la Ville Lumière. Tout les chemins ne mènent pas a Rome, mais en France, tout mène a Paris. C'est une habitude qui date de l'Ancien Régime, on ne va pas commencer a réformer ce concept (même si deux dirigeant Francais ont eu le courage de changer un peu les choses : Louis XIV, qui a déplacé le siège du pouvoir a Versaille, affamé la France entière, traité tout le monde comme des moins que rien en se prennant pour Dieu, et Nicolas Sarkozy, qui a inventé le "conseil des ministres décentralisé").
La deuxième raison est technique. Le TGV, c'est gros, c'est lourd, et ca accèlère aussi mal que ca freine. Autrement dit, sur des liaisons inferieure a 200km, il n'est pas utilisable, l'énergie dépensée a son acceleration (très importante évidement) doit, a peine la vitesse de pointe atteinte; immédiatement etre rembalée a grand frais dans le freinage.
Paris -> Orléans en TGV, ce n'est pas pour demain. En Aérotrain, c'était pour hier, mais hélas...

Le monorail me semble peu adapté pour un réseau national offrant un grand nombre de liaisons à la fois différentes et sans correspondance.

C'est vrai, laissons ce concept caduc au TGV, il s'en charge très bien ^^

Je ne sais pas s'il serait très aisé de construire des aiguillages pour aérotrain pouvant être franchis à grande vitesse

Ca n'existe déja pas pour le train...
Bon, reprenons les principes de base de la physique. Quand on prend une courbe, ca fait des accélérations (des G) lateraux, n'est ce pas? Un aiguillage, c'est fait pour faire prendre une courbe (la voie déviée) a un train.
Autrement dit, il ne peux pas le franchir a vitesse de croisère, qu'il soit sur roue, sur coussin d'air ou sur aimants.
Mis a par cette considération simplement logique, les brevets des aiguilages pour Aérotrain ont été déposé en 1969 par la Société de l'Aérotrain.

En revanche, pour certaines liaisons de type métro/RER, l'aérotrain me semble pouvoir être intéressant.

Ha, si tu le pense, c'est que tu pense intimement qu'il est largement possible de faire un réseau maillé (il n'y a pas de réseau plus intriqué qu'un réseau urbain de ce type), donc tu approuve la possibilité de faire des aiguillages
Merci ^^

Intéressant notamment pour la souplesse de l'implantation de la voie,

C'est la raison pour laquelle les monorails sont largement utilisé au Japon, pays qui gagne sans doute la première place niveau densité de l'urbanisation.

Je me suis intéressé à la question de la ligne désaffectée de Paris, la petite ceinture

Beau gâchi cette ligne n'est-ce pas? Ca me fait toujours rire (jaune) de voir le boulevard périphérique blindé de voitures alors qu'a quelque centaine de mètre il y a une voie ferrée faisant exactement le même tracé qui est abandonné depuis des décénies. Je dit toujours que vivre en France c'est abandonner sa logique au placard...
On continue dans la bêtise : le Tramway des Maréchaux. L'idée, faire un tramway, qui circule donc en pleine rue, gêné par la circulation automobile, et qui gêne la circulation automobile en contrepartie, qui aurait encore un tracé parrallèle a la petite ceinture ^^'
Allez on refait dans la bêtise : le Métrophérique. Projet ubuesque (et hors de prix) de creuser un métro qui aurai.... un tracé parrallèle a la petite ceinture ^^' ^^' ^^' ^^'
Il y a peut etre un problème avec la petite ceinture, elle doit etre hantée, ou générer des ondes malsaines, un peu comme le triangle des Bermudes, je ne sais pas. Pour etre banie pendant des décénies de la sorte alors que son tracé résoud de facon évidente un problème de transport sousjacent de la région Parisiène, c'est qu'il y a un souci paranormal et surnaturel.

Pensez-vous qu'il serait possible, pour un coût abordable d'y implanter un aérotrain extrêmement silencieux?

La voie ne couterait en effet pas grand chose. La ligne d'essai des Aérotrains Experimental 01, Experimental 02 et S44 était déja batie sur une ancienne plateforme férrovière, justement pour réduire son prix.
Par contre tout ce qui concerne la signalisation, l'instrumentation... donc l'exploitation en fait est a faire. Et tout ceci représenterai la plus grande partie des frais. Mais c'est des dépenses a faire évidement qu'une seule fois. Il est aussi possible de récupérer des systemes d'exploitations existant, par exemple le SAET de la ligne 14 du métro.
Sur une telle ligne, la vitesse ne serait pas géniale, avec des arrêts qui serait j'imagine très rapprochés. Et a faible vitesse, le bruit serait très réduit. Comparativement inaudible par rapport a un train classique sur roue ferrés, ou même sur pneumatique.

Cela ne verra probablement jamais le jour, et comment blâmer les décideurs politiques

Ho que si, le blâme est facile a donner. C'est juste que les décideurs politques sont simplement des brasse-papiers incapables qui ne connaissent rien en technologie et n'ont pas l'instruction nécéssaire pour apréhender ces problèmes. Quand on est ministre des transports, on doit etre un logisticien et un technicien... pas un ex-avocat (de Bernard Tapie ^^' ) et alcoolique professionel.
Et je ne parle ici que de problème de compétences, je reste volontairement coit concernant les histoires... d' "interets personels"...

[pierrebouzin]

Merci pour cette longue réponse! Je constate que j'ai été la cible d'une googlisation en règle!! Ne vous moquez pas de mes vieilles vidéos!! Je suis quelqu'un d'engagé, et je suis curieux.

Revenons-en au TGV. Je n'ai aucun intérêt particulier à le défendre, je le trouve bien pratique, je l'aime bien, mais je n'ai rien d'un "ultra" du TGV. Je constate qu'il a du succès, qu'il s'exporte, qu'il est d'une très grande fiabilité, et qu'il arrive à transporter beaucoup de monde, dans beaucoup de villes, en tout électrique, et depuis pas loin de 30 ans. Il fait du transnational, mais il a des terminaisons plus fines, il va à nantes puis à La Baule, à Marseille puis à Nice, à Strasbourg puis à Mulhouse... La compatibilité avec les voies existantes est, il faut l'avouer, un avantage énorme du TGV dont ne disposerait pas l'aérotrain. Au lancement du TGV, le temps de trajet Paris/Lyon a été raccourci, mais aussi le Paris/Marseille, et ce sans changement de train, ce qui est très important pour la qualité de l'offre commerciale, notamment face à l'avion. Je ne veux pas faire de provocation en rappelant ça ici, mais à mon avis si l'aérotrain a un avenir, ce qu'il me semble intéressant d'envisager, ce n'est pas en allant contre le TGV, mais en complément. Le discours anti-TGV que je trouve sur ce forum ne me semble pas très constructif. Mais je comprends parfaitement l'amertume que l'on peut avoir quand on a vécu de près l'abandon de cette invention fascinante, la mise au placard de toutes ces années de recherches.
Au détriment du TGV je dirais que l'on ressent quand même des mouvements du train, alors je ne sais pas comment c'était avec l'I80, mais il est certain que si l'on réussissait à faire des transports plus silencieux et surtout bougeant moins que les actuels ça serait bien. Personnellement je n'arrive pas à lire longtemps dans un moyen de transport actuel.

Quant au freinage, les TGV développent je crois la récupération d'énergie de freinage, et freiner ou accélérer lentement diminue de beaucoup l'inconfort. Donc c'est un argument qui sera surtout avantageux sur de la desserte avec beaucoup d'arrêts et la volonté d'aller vite. D'où mon idée que l'aérotrain a un intérêt dans l'urbain et le périurbain.

Sur la question des aiguillages, les TGV possèdent des aiguillages franchis à grande vitesse, et la quantité de rail déplacée et bien plus faible qu'avec un monorail, puisque les rails doubles peuvent rester imbriqués sur une distance assez longue. le Y de l'aiguillage est très resserré, alors qu'avec un aiguillage de monorail, il faut soit une vitesse très courte, soit une taille d'aiguillage absolument énorme.
Quand je parle d'un réseau type RER, ou plutôt métro en réalité, je veux dire une ligne continue de bout en bout, sans embranchement (ou alors de manière exceptionnelle, juste à la sortie d'une gare par exemple). Je sais bien que l'aiguillage est possible, j'ai vu le film, mais faire un aiguillage pour un train de 200m de long avec un monorail du type aérotrain, ça demande beaucoup de place. Et un réseau maillé comme le métro peut se faire avec peu d'aiguillages mais des lignes qui se croisent. C'est acceptable en ville, beaucoup moins pour des trajets longs où l'on a des bagages.

L'aérotrain pour faire un Paris-Orléans, pourquoi pas. Il faudrait alors aller de ville à ville, avec de chaque côté des correspondances. Ca revient à construire une infrastructure pour un usage limité qui ne remettrait pas en cause le train, qui lui poursuit au-delà d'orléans. Cela n'est envisageable qu'en électrique, un nouveau moyen de transport fonctionnant avec des réacteurs d'avion et allant au cœur des villes ne serait pas accepté. Je me trompe?
Quand on voit que même les lignes d'autocar sont quasiment interdites en France (alors que dans bien des endroits elles seraient plus pratiques et plus économiques que le train, avec la possibilité de trajets de nuit etc comme les eurolines), créer un moyen de transport performant concurrent au train n'aura rien d'évident. On est face à des conservatismes hallucinants c'est évident. Mais parfois, ça a du bon de rester fidèle aux valeurs sûres.

La petite ceinture, formidable gâchis en effet. Le problème des riverains rend la question politiquement délicate. Et voilà comment on en est arrivé à ce tramway, lent, très lent, qui engorge la circulation et laisse une place insuffisante aux vélos. Les soirs de fermeture du périphérique, c'est absolument catastrophique. Un aérotrain de petite ceinture garderait donc toute sa pertinence avec moins d'arrêts et la possibilité, pourquoi pas, d'aller desservir la Défense en suivant en viaduc les voies de Saint-Lazare. La Défense manque de transports. La souplesse de l'aérotrain grâce à la voie légère peut être une réponse vraiment intéressante. Il faudrait en effet construire l'instrumentation, la signalisation, et surtout les accès à la petite ceinture, sachant que tout doit être accessible aux handicapés. Mais franchement avoir un trajet ultra-rapide entre Ivry, Porte de Versailles, Porte d'Orléans, Porte Dorée, Porte de Vincennes, Ménilmontant, pourquoi pas un nouvelle gare RER E Evangile, Porte de Clignancourt... ça serait fantastique! Et les voies de chemin de fer sont déposées sur une partie du tracé de la PC, il faut de toute façon reconstruire. Alors pourquoi pas le T en béton? Il faudrait par contre prévoir peut-être des grillages pour que des objets et des feuilles ne viennent pas encombrer cette voie qui est parfois en viaduc... En tout cas si l'aérotrain permet un bruit très réduit, une pollution nulle et de bonnes performances d'accélération/décélération, le tout sans vibrations, il me parait parfait! Reste à avoir une capacité de production, de maintenance, d'entretien... car c'est le risque pour les systèmes innovants, c'est d'être abandonnés à cause de leur marginalité. Il faut penser aussi aux pannes, lorsqu'on est bloqués en pleine voie, ça n'est pas grave tant que c'est en ville, mais sur des long trajets...

Le métrophérique, c'est pas la même chose. Il relierait des villes plus éloignées, alors que la petite ceinture est vraiment dans Paris. Je crois beaucoup à cette idée d'une rocade à quelques km de Paris. Ne serait-ce pas le moment de relancer le débat pour un système sur coussin d'air? Une société constituée est-elle capable de répondre à un appel d'offres pour proposer un aérotrain métrophérique? En tout cas la rivalité RATP/SNCF et le lancement de la tangentielle ne va pas forcément faciliter la mise en place rapide d'une rocade complète...

Pour conclure je pense qu'il peut y avoir un avenir à l'aérotrain. Cet avenir passe tout d'abord par une capacité à en produire de nouveau, en tout électrique. Et il faut une réalisation permettant d'en prouver le bon fonctionnement au quotidien dans des conditions réelles d'exploitation. La petite ceinture me semble parfaite pour cela: c'est dans la capitale, c'est hautement symbolique, et si jamais ça ne fonctionnait pas à la perfection, ça reste un endroit où des solutions alternatives existent. On peut y croire, non?

[DJromT]

Pouvez-vous nous eclairer sur la question pragmatique: ca marche par appel d'offre le positionnement des candidats aux solutions de transports ? Ou faut-il enfoncer des portes avec une preuve de concept sous le coude, ainsi que des relations dans les ministeres, regions, municipalites ?

[Damien D.]

Bonne question, quelle est la marche a suivre de tel projets? L'étude technique ou... le pot de vin? =)

Je suis quelqu'un d'engagé

Il n'y a pas de mal a cela, encore faut il s'engager dans la bonne voie

La compatibilité avec les voies existantes est, il faut l'avouer, un avantage énorme du TGV dont ne disposerait pas l'aérotrain.

Il faut dire ce qui est : heureusement que le TGV peut rouler sur des voies normales, parceque ses lignes sont tellement cher qu'il faut les réduire a leur plus simple exepression.
L'Aérotrain et ses voies de deux tiers moins cher n'aurait pas eu a avoir cet "énorme avantage". Il peut tout simplement avoir deux tiers de lignes de plus pour le même prix qui permet de faire ces déssertes suplémentaires.... a 350km/h ^^

Le discours anti-TGV que je trouve sur ce forum ne me semble pas très constructif.

Au contraire, ce qui nous peinerait le plus c'est que d'autre pays fassent la même erreure que la France en s'équipant de cette technologie capilotractée.
Au fait, tu ne serais pas un espion a la solde gouvernementale pour découvrir d'ou provienne les sabotages a la SNCF? ^^ ROoh je blague enfin!

Au détriment du TGV je dirais que l'on ressent quand même des mouvements du train, alors je ne sais pas comment c'était avec l'I80

Journaliste, a Jean Bertin : "et le confort de votre véhicule, est il tellement remarquable?"
Jean Bertin, au journaliste : "voyez par vous même, ca va faire cinq minute qu'on a démarrer".
Histoire vraie. Seul les accélérations / freinages empéchent l'installation d'un billard dans un Aérotrain.

Quant au freinage, les TGV développent je crois la récupération d'énergie de freinage

Oui, mais ca n'empèche pas que le poid des rames reste le facteur limitant de la technologie ferroviaire classique (qui impact aussi sur le cout des voie et de leur entretient, d'ailleurs).
(parenthèse : un Aérotrain électrique peut utiliser le freinage rhéostatique / a récupération, ca marchait déja sur les LIM du S44 et du Rohr).

Donc c'est un argument qui sera surtout avantageux sur de la desserte avec beaucoup d'arrêts et la volonté d'aller vite.

Curieusement l'Aérotrain a été concu pour aller vite =)

Je sais bien que l'aiguillage est possible, j'ai vu le film, mais faire un aiguillage pour un train de 200m de long avec un monorail du type aérotrain, ça demande beaucoup de place.

La longueure de la rame n'as rien a voir dans l'affaire, c'est une histoire de largeur en fait. Un aiguillage d'Aérotrain, c'est le rail de guidage (partie verticale de la voie) qui se déplace (d'une facon ou d'une autre) d'une demi largeur de voie, c'est a dire 1.70m. Cela peut se faire soit par torsion (voir aiguillage experimental du S44), soit par déplacement d'un élément de voie, soit par subsitution d'un élément de rail par un autre (voir Tridim). La longueure de la partie mobile dépend de la vitesse de passage, évidement. La solution la plus partique reste le rail rétractable, tel que celui utilisé sur la plateforme de Chevilly. Il ne nécéssite, comme place, qu'un espace technique sous la voie équivalent au double de la hauteur du rail de guidage (soit 160, 2m avec les instalations techniques). Pratique sur une voie aerienne.
A faible vitesse, le guidage d'un Aérotrain peut se faire non pas par un rail de guidage vertical, mais par une saignée creusé dans la table de sustentation (partie horizontale de la voie) qui est suivie par des galets (rétractables) situé sous les véhicules. Tout un réseau de ces saignées peuvent etre fait (par exemple dans les zones d'entrée en gare) et des aiguilles (toutes bêtes toutes simples) sont utilisés pour aiguiller sur le bon canal.
Bref, des tas de solutions existent, et encore je ne fait que lire les brevets ici.

Et un réseau maillé comme le métro peut se faire avec peu d'aiguillages

Excuse moi mais ca c'est ce qu'on appele une boulette. Je te laisse te renseigner sur la complexité du réseau du métro parisien, qui n'as rien d'une série de lignes plus ou moins indépendantes.

C'est acceptable en ville, beaucoup moins pour des trajets longs

En fait c'est tout le contraire. Sur une ligne de 500 km, il y a des crossovers régulièrement, mais sans plus. Globalement les trains n'ont qu'a aller d'un point a un autre, sans changer de voie. Les crossovers ne sont la que pour dévier des trains en cas de maintenance / problème sur une section de voie (rendant cette section a voie unique).

La petite ceinture, formidable gâchis en effet.

Cocorico.

Et voilà comment on en est arrivé à ce tramway, lent, très lent, qui engorge la circulation et laisse une place insuffisante aux vélos.

Mais qui a l'interet d'avoir une image de marque écologique très prononcée, entre parenthèse, avec ses jolies voies engazonées. Ne nous voilons pas la face, les trams en France c'est juste médiatique, mais la n'est pas la question.

et surtout les accès à la petite ceinture, sachant que tout doit être accessible aux handicapés.

Honnêtement sur un tel projet, entre la conception des véhicules et des systemes d'exploitation, faire des assenceurs, c'est le derniers des problèmes =)

Et les voies de chemin de fer sont déposées sur une partie du tracé de la PC, il faut de toute façon reconstruire.

Je rajouterait aussi que l'interet d'un tel tracé, c'est que pour l'instant son implantation c'est un no man's land. Autrement dit, construire quelquechose dessus a la place du rien actuel n'entrainera aucune perturbation.
...contrairement au chantier du tramway des maréchaux qui a, parlons franchement,foutu le boxon dans tout le sud de Paris pendant des années.

Il faudrait par contre prévoir peut-être des grillages pour que des objets et des feuilles ne viennent pas encombrer cette voie qui est parfois en viaduc...

Les coussins d'airs ne connaissent pas le sens du mot "obstacle"

En tout cas si l'aérotrain permet un bruit très réduit, une pollution nulle et de bonnes performances d'accélération/décélération, le tout sans vibrations, il me parait parfait!

C'est ce qu'on se tue a expliquer a tout le monde

Reste à avoir une capacité de production, de maintenance, d'entretien...

Remarque qu'un Aérotrain est capable de se déplacer hors voie, ce qui permet de s'affranchir de toute instalation compliqué du type dépot pour la maintenance.
Une dalle de béton, un hangar, et c'est fini.

Il faut penser aussi aux pannes, lorsqu'on est bloqués en pleine voie, ça n'est pas grave tant que c'est en ville, mais sur des long trajets...

Note pour ceci : ne pas demander conseil a la SNCF.
Les Aérotrains ont tous des roues de secours pour information, et des propulsions secondaires.

Une société constituée est-elle capable de répondre à un appel d'offres pour proposer un aérotrain métrophérique?

Non, pour la simple raison que encore une fois, toute les études sont a faire. Et pourquoi en "métro"? Pourquoi diable creuser des tunnels quand on peut passer au dessus des têtes?

En tout cas la rivalité RATP/SNCF et le lancement de la tangentielle ne va pas forcément faciliter la mise en place rapide d'une rocade complète...

Cocorico (bis).

Pour conclure je pense qu'il peut y avoir un avenir à l'aérotrain. Cet avenir passe tout d'abord par une capacité à en produire de nouveau, en tout électrique. Et il faut une réalisation permettant d'en prouver le bon fonctionnement au quotidien dans des conditions réelles d'exploitation.

Retour en 1974 quoi? =)

[pierrebouzin]

Pouvez-vous nous eclairer sur la question pragmatique: ca marche par appel d'offre le positionnement des candidats aux solutions de transports ? Ou faut-il enfoncer des portes avec une preuve de concept sous le coude, ainsi que des relations dans les ministeres, regions, municipalites ?

Je ne suis pas un spécialiste des appels d'offres. Tout dépend déjà de la nature de l'appel d'offres, si il est large ou pas. Si l'appel d'offres porte sur des autorails ferroviaires, c'est mal parti par exemple. Dans le cadre de la petite ceinture par exemple, elle appartient à RFF, donc il vaut mieux être soutenu par le ministère des transports si on veut pouvoir en faire quelque chose. Et dans le cadre des transports publics d'Ile-de-France, rien ne peut vraiment se faire sans le STIF, le syndicat des transports d'IDF.

En tout cas pour remporter un appel d'offres face aux trams ou métros alstom ou autres, il faut avoir des arguments solides, et le fait qu'aucun aérotrain ne circule, et qu'aucun aérotrain électrique n'ait été totalement au point (j'ai cru comprendre que le S44 avait des problèmes, le tridim a peut-être mieux fait ses preuves) a de quoi évidemment limiter les chances de succès. Mais ce n'est pas une raison pour désespérer, il y a quand même une base solide, la technologie a prouvé qu'elle fonctionnait. Si on peut maintenant prouver qu'elle peut être plus silencieuse et générer moins de vibrations qu'un système ferroviaire, le tout avec une maintenance simple, et une consommation d'énergie faible, on peut imaginer convaincre de rouvrir le dossier.

Il pourrait être intéressant que l'association des amis de jean bertin crée un groupe de travail sur un avenir pour l'aérotrain. En examinant vraiment les réticences politiques qui pourraient exister, les solutions techniques valables, et les industriels capables de construire d'abord des prototypes, ensuite des véhicules pour l'exploitation... Et il faut voir qui peut financer ça. L'Etat? Bertin? un consortium? Ensuite, promouvoir tout cela avec des associations peut donner une visibilité. Si le projet est viable techniquement, je serai des vôtres!

[pierrebouzin]

Merci pour les rappels techniques. Je voulais surtout dire qu'une ligne unique de bout en bout limite les endroits où les voies se croisent, et limite l'usage des aiguillages en présence de voyageurs. Mais je reconnais volontiers qu'il existe de très nombreux aiguillages sur le métro, beaucoup de passerelles entre les lignes, de voies de service... Et en effet des possibilités intéressantes pour l'aérotrain une fois sorti de son rail. Je ne savais pas qu'il y avait des roues de secours avec leur propulsion, c'est un vrai argument pour la fiabilité.

Pour métrophérique je ne voulais pas dire forcément souterrain, il existe des métros aériens, et c'est même un des énormes avantages de l'aérotrain de pouvoir rouler sur une voie aérienne légère!

Retour en 1974 quoi? =)

J'ai comme l'impression que s'est arrêtée une recherche qui a pourtant tout de prometteur, et qu'en 2008 on a des réponses nouvelles aux problèmes de 74, je pense bien sûr au LIM. Continuer une mise au point en vue d'une indistrialisation n'a rien d'un retour en arrière! C'est le tram des maréchaux le retour en arrière!

[Damien D.]

Dans le cadre de la petite ceinture par exemple, elle appartient à RFF, donc il vaut mieux être soutenu par le ministère des transports si on veut pouvoir en faire quelque chose. Et dans le cadre des transports publics d'Ile-de-France, rien ne peut vraiment se faire sans le STIF, le syndicat des transports d'IDF.

RFF + STIF + RATP + SNCF.
Autant aller en Espagne, il y a des moulins a vents qui seront beaucoup plus coopératifs... :/

et qu'aucun aérotrain électrique n'ait été totalement au point (j'ai cru comprendre que le S44 avait des problèmes, le tridim a peut-être mieux fait ses preuves)

Le S44 était équipé d'un des tout premier moteur linéaire a induction. Ceci explique cela. C'était un veau, surtout a cause de l'électronique de puissance qui ne vallait pour ainsi dire rien.
Aujourd'hui c'est des technologies parfaitement au point qu'il suffit (en éxagérant un peu) de commander chez un équipementier en machines électriques (genre ABB).
Le Tridim utilise des bêtes moteurs électrique entrainant des pignions sur une crémaillère. Ils n'avaient pas grand chose a prouver =)

il y a quand même une base solide, la technologie a prouvé qu'elle fonctionnait. Si on peut maintenant prouver qu'elle peut être plus silencieuse et générer moins de vibrations qu'un système ferroviaire, le tout avec une maintenance simple, et une consommation d'énergie faible, on peut imaginer convaincre de rouvrir le dossier.

Tout ceci avait déja été prouvé a l'époque, et pourtant les autorité publique ont fait la sourde oreille, que ce soit pour une utilisation type métro (hé oui Jean Bertin avait contacté la RATP pour renouveller le métro) ou train classique. Je ne voit pas ce qui aurait changé aujourd'hui. Au contraire, c'est encore plus le basard dans l'administration, il y a moins d'argent, plus d'usager donc moins de possibilité d'arrêter le trafic, etc etc...

En examinant vraiment les réticences politiques qui pourraient exister

Le problème c'est que, comme a l'époque, elles ne sont pas fondées ni rationellement recevables. Les contre-arguments politiques sont purement des arguments de cours de récréation. D'école maternelle.

les solutions techniques valables, et les industriels capables de construire d'abord des prototypes, ensuite des véhicules pour l'exploitation...

Ca, par contre, c'est déja un peu plus réalisable, après tout il n'y a qu'a consulter pour trouver, par exemple, quelqun capable de fournir le moteur linéaire.

Si le projet est viable techniquement, je serai des vôtres!

Techniquement d'un point de vue technologie, il a toujours été viable. C'est surtout une histoire de "promotion" on va dire...

et limite l'usage des aiguillages en présence de voyageurs.

Ben pourquoi? Un aiguillage n'as jamais tué persone ^^

Et en effet des possibilités intéressantes pour l'aérotrain une fois sorti de son rail.

Par contre un Aérotrain tout électrique devra utiliser... une ralonge et une prise de courant =)
Puisque hors de sa voie, il n'aura plus accès au captage du courant.

c'est même un des énormes avantages de l'aérotrain de pouvoir rouler sur une voie aérienne légère!

Ben, oui, surtout dans un environement urbain dense.
Au fait, il vole et ne roule pas

J'ai comme l'impression que s'est arrêtée une recherche qui a pourtant tout de prometteur

Ben, c'est ca le pire, c'est qu'elle a tout de prometteur encore a l'heure actuelle....

Continuer une mise au point en vue d'une indistrialisation n'a rien d'un retour en arrière!

Non, je parlait juste du fait que la situation est toujours celle de 1974.
A savoir :
-Un procédé de base au point mais jamais exploité.
-Un systeme global fonctionel jamais mis en application.
-Une industialisation inexistante.
-Un appui publique nul.

C'est le tram des maréchaux le retour en arrière!

Faut pas dire ca, le tram des maréchaux a la clim, contrairement au trams de 1900... ^^'

[lega]

Je suis (du verbe suivre) ce fil avec la plus haute attention.

... mais je n'ai pas grand chose à rajouter à vos discussions ...

A+

[pjskyman]

Ce sujet est d'un intérêt non négligeable, je me tâte à le mettre en avant.

[Damien D.]

Ce que tu as fait d'ailleurs.

[pjskyman]

Oui, en post-it, mais c'est juste une gomette en forme de goutte d'eau qui s'est fourrée à gauche à la place de la normale...

[pierrebouzin]

Pour le captage du courant en zone "hors rail" entrepôt ou autre on pourrait peut-être trouver une solution soit avec des batteries haute capacité (ça marche sur le tram à Nice) soit un pantographe et des bandes métalliques dans le sol pour le neutre. Il n'y a en effet aucun obstacle technique majeur.
On peut peut-être essayer de monter une asso ou un réseau d'associations pour mieux préciser et mettre en forme un projet, par exemple pour la petite ceinture ou le "métrophérique", et entamer un petit lobbying?
Histoire de passer de l'entretien de la mémoire, très important, à la construction d'un avenir... Je suis convaincu que rien n'est perdu, même si ça ne peut qu'être long et difficile.

On peut jouer avec l'aérotrain plusieurs atouts politiques:
-l'innovation pour le confort avec une technologie 100% française
-le fait de mettre à profit des recherches qui ont coûté de l'argent public
-l'environnement (100% électrique, pas de bruit, pas de particules fines dues au frottement des freins, peu d'usure matérielle, peu de matériaux utilisés pour véhicules et voie etc)
-une ligne d'aérotrain en IDF pourrait devenir le symbole d'un renouveau des transports dans la région, avec la fin de la rivalité SNCF/RATP et l'émergence d'une nouvelle culture dans le cadre par exemple d'une entreprise unique, gérant des transports multimodaux.

Il nous faudrait pour ça des ingénieurs capables de fournir des données chiffrées sur les avantages, notamment sur des questions comme la consommation d'énergie, l'entretien, le coût actuel d'une construction de voie compatible LIM et avec alim électrique (par exemple sur une ancienne voie ferrée comme la PC de Paris), et en aérien.
Avec le fonds documentaire dont vous semblez disposer, il sera aisé de réaliser un film et des documents de promotion prouvant que l'idée n'est pas farfelue.
Il faut ensuite un lobbying associatif et si possible industriel auprès de décideurs politiques pour activer l'idée et trouver des appuis. Et bien sûr une stratégie presse, je pense que ça peut faire parler si l'on peut envoyer des promoteurs de l'aérotrain dans le cadre des débats sur métrophérique etc.

Et il faudrait demander à pouvoir relancer des expérimentations, afin de valider définitivement le LIM, ses capacités en terme de franchissement de déclivités, et afin d'évaluer le bruit généré, pour voir si c'est compatible avec le fait de faire passer des aérotrains devant les fenêtres de certains habitants...

Mais bon je crains que le T3 n'ait tué la petite ceinture pour un moment. Il sera difficile d'expliquer qu'on va mettre de l'argent public pour construire un nouveau train à quelques mètres du tout nouveau tram-qui-coûte-très-cher, alors qu'il y a plein d'endroits en banlieue beaucoup moins bien desservis. Mais la PC peut peut-être servir en partie, par exemple pour construire un train entre la Défense et le futur pôle d'affaires à l'Est, si celui-ci n'est pas victime de la crise.
Et la PC peut servir à un site d'expérimentation d'un nouvel aérotrain électrique, après tout on y avait bien implanté le site d'essais de Météor pour mettre au point le SAET... Ce serait une belle vitrine qu'un site d'expérimentations en plein Paris.

[lega]

Salut,

La société de l'Aérotrain avait été sollicitée pour la mise en place d'une liaison Roissy-Orly.

Je pense que cette liaison conserve aujourd'hui tout son intérêt. A la fois en terme de trafic, de besoin de vitesse, mais aussi de prestige (clientèle internationale CSP +). De plus, la voie en viaduc est la seule solution pour franchir ces zones hautement urbanisées.

Une petite étude d'un tel projet doit pouvoir se mettre au point avec toutes les compétences du forum. N'est-ce-pas Damien ?

A+