Idée folle?

[Charlay86]

Oui sa claque un aérotrain climatisé Par contre c'est chaud de mettre des panneaux ou des éoliennes sur la voie à moins sur les murs antibruit sinon je vois pas.

[pierrebouzin]

Les éoliennes sur le toit freineraient l'engin qui perdrait plus d'énergie qu'il n'en gagnerait. Par contre des éoliennes à axe vertical le long de la voie, entre les deux sens par exemple ça pourrait être bien. Ou à axe classique, peu importe, faut mettre les plus efficaces en tenant compte des contraintes esthétiques éventuelles...

Plus on parle plus que je me dis que la voie d'un aérotrain construit de nos jours serait loin du modèle très basique de chevilly !

[Charlay86]

oui c'est sur mais bon 40 ans se sont écoulé et les techniques avancent vite!!

[Damien D.]

Bah n'oublions pas aussi que l'argument interessant de l'aérotrain c'est le cout insignifiant de sa voie (en comparaison avec tout autre transport terrestre).
Si vous rajoutez plein d'trucs optionels ca va vite grimpé.

Sinon oui un aérotrain moderne n'aurai pas du tout une voie comme celle de Ruan-Saran. Rien qu'avec les progrès fait dans le béton il y a moyen de faire des portés plus grande en faisant plus fin et plus esthétique.
Fini le look "arme secrete de l'armée du Reich" =)

[12env]

A titre de comparaison un TGV Duplex de 512 places fait 9Mw de puissance de traction au maximum et souvent il reste en roue libre. Je me corrige, le ROHR faisait un peu moins de 3MW pour 60 passagers.

c'est bien là que se trouve le probléme non?

Le fait de la sustentation en vous lisant, parait être une grosse consommatrice de puissance et donc d'énergie (en plus de la propulsion), le TGV est trés largement supérieur en poids/voyageur, mais largement inférieur en puissance/voyageur..

cela se comprend trés bien, la sustentation est constante (même si a grande vitesse il m'a semblé lire qu'une "auto sustentation" se créait) alors qu'un TGV roule une bonne partie de son trajet sur l'erre... et que cela ne demande pas d'énergie...

[pjskyman]

Il reste en roue libre grâce à son inertie, une énergie "gratuite" qui est proportionnelle au carré de son poids comme tout le monde sait, mais il faut autant d'énergie pour mettre en mouvement ce poids (rien ne se perd, tout se transforme). On ne tient pas compte ici de l'énergie perdue en chaleur par frottements à cause des roues hyper-chargées. Il faudrait aussi comparer les énergies absorbées avec des accélérations identiques. Un TGV bien long et bien lourd arrive à 300 km/h en plusieurs dizaines de kilomètres, alors qu'un Aérotrain de 80 places plein arrive à 300 km/h en moins de 8 km. Imaginez qu'un TGV devait arriver à 300 km/h sur 8 km, il faudrait certainement des gigawatts, comme dans Retour vers le futur. Cette "surpuissance" relative utilisée dans l'Aérotrain nous ramène à un autre avantage des coussins d'air énoncé plus tôt : les hautes fréquences et les convois rapprochées sur la voie.

[pjskyman]

Je rajouterais pour bien montrer l'intérêt du moteur linéaire que quand il était encore balbutiant, il ne fallait que 1MW pour emmener 44 passagers à 200 km/h sur 2 km, et la même distance pour les freiner. Avec les progrès modernes de l'électronique, on pourrait diviser cette consommation par 2, par 5, par 10, qui sait ?

[pierrebouzin]

Je rajouterais pour bien montrer l'intérêt du moteur linéaire que quand il était encore balbutiant, il ne fallait que 1MW pour emmener 44 passagers à 200 km/h sur 2 km, et la même distance pour les freiner. Avec les progrès modernes de l'électronique, on pourrait diviser cette consommation par 2, par 5, par 10, qui sait ?

Tu la tires d'où cette information? On peut faire comment pour savoir réellement combien consommerait un LIM?

[pjskyman]

Tout est dans le bouquin !

Le moteur linéaire du S-44 bouffait 166 A sous 6 kV. Sa voie parallèle à celle en béton mesurait à peine + de 4 km.

[12env]

Je rajouterais pour bien montrer l'intérêt du moteur linéaire que quand il était encore balbutiant, il ne fallait que 1MW pour emmener 44 passagers à 200 km/h sur 2 km, et la même distance pour les freiner. Avec les progrès modernes de l'électronique, on pourrait diviser cette consommation par 2, par 5, par 10, qui sait ?

ben justement on ne sait pas ..pas encore donc, ce sont des spéculations...invérifiables pour le moment...

[12env]

Il reste en roue libre grâce à son inertie, une énergie "gratuite" qui est proportionnelle au carré de son poids comme tout le monde sait, mais il faut autant d'énergie pour mettre en mouvement ce poids (rien ne se perd, tout se transforme). On ne tient pas compte ici de l'énergie perdue en chaleur par frottements à cause des roues hyper-chargées. Il faudrait aussi comparer les énergies absorbées avec des accélérations identiques. Un TGV bien long et bien lourd arrive à 300 km/h en plusieurs dizaines de kilomètres, alors qu'un Aérotrain de 80 places plein arrive à 300 km/h en moins de 8 km. Imaginez qu'un TGV devait arriver à 300 km/h sur 8 km, il faudrait certainement des gigawatts, comme dans Retour vers le futur. Cette "surpuissance" relative utilisée dans l'Aérotrain nous ramène à un autre avantage des coussins d'air énoncé plus tôt : les hautes fréquences et les convois rapprochées sur la voie.

Ben, l'énergie n'est pas gratuite car , comme tu le dis , il faut accélérer avant pour l'obtenir, non, l'avantage est qu'une fois à sa vitesse, et donc l'effort d'accélération vaincu, il a besoin de beaucoup moins de puissance pour la maintenir, et là , c'est un avantage..

roues hyper chargées , c'est de la pure fiction...chaleur par frottements...n'importe quoi....et des dizaines de kilométres pour arriver à 300....bah tiens...

Pour la chaleur par frottement, je ne saurais te conseiller de réviser tes cours de tribologie...tu verras l'inexactitude de tes propos, quand au frottement ACIER/ACIER...graissé de surcroit..

[12env]

Mais de qui tenez-vous ces chiffres ?....

Un TGV n'accélère pas comme un aerotrain à turbine , ou a réacteur ...c'est sûr..mais de là a dire qu'il faut des "dizaines"de kilométres pour monter à 300 ....

vous savez qu'il ne met pas au taquet en sortie de gare ?...

[pierrebouzin]

Quelqu'un est-il capable de calculer le plus intéressant entre d'un côté le TGV, avec le frottement rail/roue + résistance de l'air et l'aérotrain, avec sa résistance à l'air augmentée par la captation d'air pour la sustentation et la dépense d'énergie pour la sustentation.
Tout ça mérite d'être étudié, chiffré, tout en sachant que même si la dépense d'énergie est au final plus importante pour l'aérotrain, le coût peut en être largement compensé par les économies sur le matériel, la voie et le personnel de maintenance...

[pjskyman]

avec sa résistance à l'air augmentée par la captation d'air pour la sustentation

Sauf erreur, la résistance n'est pas augmentée, c'est juste qu'on utilise un peu de cette énergie offerte par la vitesse au lieu de simplement la combattre bêtement comme n'importe quel engin à roue.

[12env]

Quelqu'un est-il capable de calculer le plus intéressant entre d'un côté le TGV, avec le frottement rail/roue + résistance de l'air et l'aérotrain, avec sa résistance à l'air augmentée par la captation d'air pour la sustentation et la dépense d'énergie pour la sustentation.
Tout ça mérite d'être étudié, chiffré, tout en sachant que même si la dépense d'énergie est au final plus importante pour l'aérotrain, le coût peut en être largement compensé par les économies sur le matériel, la voie et le personnel de maintenance...

Pierre, déja, de quel aerotrain tu parles ...quelle technologie de propulsion...(je parle pas de la sustentation)

turbine...réacteur...moteur linéaire ...je peux déja te dire que tu peux jeter aux lions les deux premiers ..

Savez-vous ce qu'est l'amortissement d'un matériel ?