[Atelier] Aérodynamique

[GEORGES70]

Aucune idée... Mais me demande bien combien ça coûte pour sustenter un bidule pareil...

[BlackShark]

Dans la vidéo de 18 minutes de la présentation Bertin, la voix off annonce que les coussins du tridim se situent "au meilleur niveau concevable" et consomment 3KW/tonne.
Mais lorsqu'on calculait la consommation du i80 à partir de la puissance nominale des moteurs on était tombé sur une consommation du i80 de 13KW/tonne maximum (ceci étant basé sur le puissance nombinale des moteurs = 26kW/tonne et l'info du magazine la vie du rail affirmant que les moteurs de sustenation étaient doublés sur les prototypes, je ne connais pas la consommation réelle des coussins, peut être que Damien a l'info ? )

[GEORGES70]

Humm...ça ferait dans les 1500 KW à installer sur un "boudin" de 100 tonnes...
Avec les 2000 KW pour la propulsion... On serait dans les, disons 4000 KW ...
Si tout cela se vérifie on table sur 16 KW / passager... Et encore, uniquement pendant le transit vers la zone de croisière !

[Damien D.]

Si tout cela se vérifie on table sur 16 KW / passager...

C'est beaucoup ou pas?

je ne connais pas la consommation réelle des coussins, peut être que Damien a l'info ?

Ca doit se trouver dans le bouquin ca. SI VOUS L'AVIEZ HEIN

[GEORGES70]

TGV.. entre 17 à 20...

[Damien D.]

Et pas avec les même perfs.

[GEORGES70]

D'après ce que j'ai compris selon que la voie le permette, le TGV peut faire de la "roue libre" sur une partie du chemin.

Ceci dit, je pense qu'avec une déclinivité suffisante l'aérotrain pourrait aussi, en une moindre mesure, se permettre de jouer à cela. De surcroît, s'il se confirme que la ventilation puisse fonctionner à très bas régime, voire se couper...

Ben je pense qu'il n'y aura pas photo.

[Damien D.]

Bah c'est comme tout véhicule, une fois lancé il consome moins qu'en accélération.
Et en décélération il ne consome même pas du tout. Par contre on ne peux pas faire de freinage a récupération avec un LIM.

[GEORGES70]

Eh ben le plus fort, c'est que l'histoire de récupération sur TGV... Bien que techniquement faisable... Ben en fait, il ne le fait pas. Ce serait un argument de communication , rien de plus...

Faudrait que je retrouve l'article qui en parlait...

[Damien D.]

C'est pas étonnant. La chaine de traction est la suivante :
Alim monophasé AC 15kV 50hz -> transformateur pour abaisser la tension -> redresseur AC/DC (let there be rock!) -> (variateur de fréquence qui controle un) onduleur a IGBT -> triphasé alternatif a fréquence variable -> moteur asynchrone.

Le moteur asynchrone, quand une force exterieur le fait tourner, produit du courant. C'est ce qu'on appele un alternateur et ca équipe tout dispositif de production de courant, que ce soit une centrale nucléaire ou une éolienne. La fréquence du courant produit dépend de la vitesse de rotation de l'alternateur. Plus la vitesse est élevée, plus la fréquence l'est aussi. Les machines de productions industrielle (turbine a vapeur de centrale nucléaire) régulent leur vitesse tres précisément de facon mécanique, et dans le cas des éoliennes ou la vitesse est variable par nature, le courant est en fait redressé en DC puis ré-ondlé en AC 50hz.

Un TGV marcherait en producteur de courant de facon analogue a l'éolienne, c'est a dire a vitesse variable. Il faudrait donc l'équiper du même systeme qu'une éolienne, donc redresseur et onduleur. Notez que pour transformer le 15kV AC 50hz de la caténaire en courant a fréquence variable pour les moteurs, le TGV dispose de tout ces équipement, comme vu plus haut, mais.... branchés dans l'mauvais sens (peste).
De plus il faudrait aussi un transformateur pour réhausser la tension de sortie du groupe alternateur/onduleur a 15kv.
Et pour en finir avec les problèmes, il faut aussi synchroniser la phase de sortie de l'ensemble pruduction avec la phase du courant présent dans la caténaire pour ne pas faire de grössen étincelen, ach ja.
Et pour en rajouter une couche, sachez aussi que les phases de chaque section alimentée sur un réseau de caténaire en alternatif ne sont pas forcément synchronisé \o/
C'est pour cela qu'il y a des disjoncteurs dans les locomotives, qu'il faut couper entre chaque passage de section d'alim, sous peine de faire des grössen étincelens. Je crois que sur le TGV, ces passages sont automatisés. Dans le temps fallait carrément abaisser les pantos...

Bref, infaisable en fait. M'étonne pas qu'ils racontent de gros mensonges.
Sans compter qu'entre les dispositif de traction pour les alims 15 kV AC 50hz et 1500V DC présent dans les TGV (ils sont tous bicourants, voir tri pour et quadri pour les Thales et Eurostars), il n'y a plus beaucoup de place dans les motrices.

Par contre le freinage a récupération ca marche pour les équipements en DC, donc métro, tram, etc, la c'est facile, suffit de faire marcher la chaine de traction a l'envers moyennant quelque adaptation.
Et ca marche super bien pour les véhicules hybrides diesel/electrique a batterie.

[Thomson]

La saison dernière, certaines équipes de F1 ont développé un Système de Récupération d'Energie Cinétique (SREC ou en anglais KERS=Kinetic Energy Recovery System). Cette énergie cinétique récupérée lors des freinages, le pilote pouvait s'en servir et la restituer à la ré-accélération, bénéficiant ainsi de quelques chevaux supplémentaires.

[Damien D.]

Quelquechose me dit que ca a été interdit par la fédération apres coup non? =)
Et en effet c'est un systeme rhéostatique a récupération, qui a un double avantage : il permet aussi de moins soliciter les freins mécaniques.

[Thomson]

Quelquechose me dit que ca a été interdit par la fédération apres coup non? =)

Même pas !!! c'est la FIA qui l'avait imposé aux équipes pour donner une image plus verte à la F1 ! Lesquelles ont dépensé des tas d'argent chacune dans leur coin (cool dans le contexte de réduction des budgets ) pour développer ce système...

[Damien D.]

Ha c'est que c'est pas efficace alors =)

Ca ne vaut surement pas la Brabham BT46B. Ou "voiture aspirateur", et son effet de sol inverse ^^

[Thomson]

YES! Diabolique la BT46B

Comme les Aerotrains, elle était munie de jupes souples, mais utilisait un peu le principe inverse des coussins d'air: Le ventilo permettait de créer une dépression sous la voiture et l'effet de succion ainsi obtenu permettait des vitesses de passage en courbe hallucinantes...
Dans cette version "fan car", la Brabham était encore plus redoutable que les Lotus 79 à effet de sol
Niki Lauda n'a gagné qu'une seule course avec cette voiture, le système ayant été banni, jugé trop dangereux, notamment pour le cou des pilotes.