Visite du Rohr a Pueblo le 09/11/2008

[Damien D.]

Pas de souci évidement.

Manque un special thank pour Jean Bertin aussi

[DJromT]

Fred, tu veux dire que t'es presse de voir ca (menu du DVD temporaire):



Chapitres 1 a 4 dans la boite, musique et narration manquants quand meme.
Ca avance !

[Damien D.]

C'est sympa.
T'as besoin de graphs pour le menu aussi?

[DJromT]

Merci!
Je veux bien Damien, mais utilise des calques pour le texte, ca risque de changer un chouilla.

[Damien D.]

Ben y'a que des calques dans Illustrator
Faut que tu me dise ce que tu veux par contre -> mail?

[Damien D.]

Tiens je viens de m'en rendre compte, mais il n'y a plus les bouchons d'ouies de sustentation sur la machine.
Il y en avait quand il était dans le hangar chez Rohr Industries.

[DJromT]

ils ont effectivement decouvert qu'il marchait mieux sur la piste sans les bouchons a ouies...

[GEORGES70]

Le bilan de l'expérience était si désastreux que cela ?

C'est moche...

[AeroKiki]

J'ai hâte de voir la vidéo

[DJromT]

Georges70, ce post est pour toi

Alle, ca va faire plaisir a du monde, un peu d'infos glanees pendant ma visite (Fred, a toi de venir mettre ton grain de sel )

En fait il semblerait que la license aerotrain a ete vendue a Rohr un peu comme une tentative deseperee de relancer l'aerotrain avant le coup de grace. Rohr a commis l'erreur de miser sur le "coussin d'air electrique" avec les technos de l'epoque. L'aerotrain Rohr etait tout simplement un gros S-44, avec les memes problemes, en plus gros aussi.

Avant le lister les problemes inherents a la machine elle-meme, c'est pas gagne d'avance. Pour faire le tableau au niveau gestion de projet, pour la partie construction seulement, Rohr a du:
- sous-traiter l'etude et la fabrication du LIM par Merlin-Gerin (France), qui avait deja foire le moteur du S-44. Toutes les pieces et manuels etaient en francais (vous rigolerez bien en regardant le documentaire)
- sous-traiter les blocs transformateurs/regulateurs (balast) par la societe anglaise GEC (General Electric Company) basee en Angleterre
- sous-traiter le tableau de commande electronique par la societe Bendix (basee dans l'Ohio, USA)
- utiliser les competences de la societe de l'aerotrain, basee en france, pour les plans et le suivit de projet
- utiliser les competences des ingenieurs de Rohr industries pour executer le projet, qui faisait seulement de l'aeronautique jusqu'a lors

Apres sa construction, l'aerotrain ROhr est passe en phase de tests et qualifications. Il fut transfere de Chula Vista, Californie (siege de Rohr et ses chaines de montages) vers le centre d'essais de Pueblo (Department Of Transportation). Normalement une campagne de test prennais deux ans, meme pour les projets "futuristes", mais ils ont etes arretes apres 10 mois seulement pour l'aerotrain Rohr. J'ai eu une anecdote sympa dans le documentaire; les premiers jours ou le Rohr a ete teste au centre d'essais, la base complete a failli faire un black-out electrique, les lumieres vascillaient, bien que l'alimentation de la piste d'essais fut faite en respectant rigoureusement le cahier des charges de Rohr.
En gros, ca consommait trop d'energie, le rendement etait mediocre. Il fallait aussi un transfo pour alimenter la voie tous les 7 km. Le rail a fondu plusieur fois, et il y a eu un ou deux debuts d'incendies a l'arriere du Rohr. Le rail en alu ne pouvait pas encaisser les forces de freinage et de guidage sans ce tordre et se courber au bout de quelques semaines.

De quoi vous faire dresser les cheveux sur la tete, au sens propre comme au sens figure:

Vous voyez les trois barres qui arrivent de la gauche, et qui descendent en bas a droite ? C'est ici qu'est route le courant triphase, pris tel quel sur les rail d'alimentations a l'exterieur par le chariot. Ce que vous voyez sur la photo est le haut de l'armoire de transformation du courant pour la partie droite du moteur lineaite (on regarde vers l'arriere de l'aerotrain sur la photo), et a gauche se trouve le couloir, on apercoit la main d'un de mes hotes d'ailleurs. Si vous me suivez toujours, vous comprendrez que trois barres conduisant un courant triphase a 4000 volts passe a 1,6m du sol, au travers du couloir menant a la soute a bagages (vous verrez mieux dans le documentaire).
Sympa, non ?

En gros, le "tout electrique" avait tout pour deplaire en soi; les etats-unis etaient alimentes a 99% par des centrales au charbon a l'epoque (et ca n'a pas vraiment change), et la mentalite des lobby ferroviaires etait encore pire que chez nous. En effet toutes leurs motrices sont des diesels, il n'y a d'ailleurs toujours pas de grandes lignes electrifiees. Il etait absolument impensable d'avoir un systeme de transport qui ne soit pas energetiquement"self contained", c'est a dire qui devait puiser sa source d'energie a l'exterieur (c'est d'ailleurs ce qui a impressione mes hotes quand ils ont vu la video des essais francais, notamment le I-80 helice ou HV). Le coussin d'air, lui, n'a jamais ete un probleme. Tout le reste a malheureusement occulte ses bienfaits.

Il y a a peu pres 20kg de resultats de tests sous format papier, que les actuels "proprios" du Rohr ont decouvert devant moi dans la soute du Rohr. Ils n'avaient jamais ose ouvrir les caisses en bois scellees (au moins 3 metre cubes au total), quand je leur avait dit que ca me ferait plaisir d'ouvrir les boites (ca a prit des airs de matin des etrennes, avec des pieces detachees "neuves", et de sublimes plans et documents a la cle). Il faudra que la prochaine personne se debrouille pour numeriser tout ca (il y avait un document en double de 600 pages, le "design specifications" en photo ci-dessous, mais j'ai vite compris qu'il n'y aurait pas moyen d'en ramener un...).



En gros, Georges, ce n'est pas un bon sujet pour engager quiconque sur le coussin d'air, le principe de l'aerotrain, ses benefices et ses consequences sur la societe. Ca va faire partir en courant ton ami bresilien. Il faudrait s'arreter seulement aux essais francais, et comme l'a si bien dit Damien, en cachant le S-44.

[Damien D.]

Wai, mais faut remettre ca dans le contexte de l'époque.
Les motrices ferroviaires electriques avaient des systemes abracadabrantesque pour transformer et convertir les courants afin de réguler la vitesse des moteurs.
C'est juste qu'a l'époque, aucune technologie électrique de puissance embarquée était au point.
Le TGV a aussi eu des soucis de ce genre, mais pour les trains classique le poid n'est pas un problème

Franchement que tout fonde ne m'étonne pas, je trouve toujours que vis a vis du matos, que cet Aérotrain ai pu marcher était déja une sacré prouesse.

[GEORGES70]

OK... Vu...

De toutes les façons mon point de vue "perso" ... pur instinct ou intuition..., c'est qu'en l'état actuel de nos savoirs, et en attendant la révolution maglev, Je serais enclin à penser que le meilleur ratio coûts infrastructurels / coût véhicule est probablement du côté des véhicules "self sustained".

Donc exit le "Rohr" (en dépit d'un look mortel...) et bonjour l' I 80 (qui a aussi une belle gueule...). De plus pour des pays tels que le brésil, je pense l'I 80 plus adapté.

Donc, j'en reviens à l'idée de base de réaliser une étude comparative sur une ligne LGV sud est et un traçé identique utilisant l'aérotrain (coûts, avantages, inconvénients etc...).. Et de communiquer autour de tout cela dans le style "Il y a maintenant 40 Ans... on a fait une grosse connerie...".

Ceci dit... Je brûle de découvrir le reportage...

[GEORGES70]

Ceci dit, rien ne dit que nous n'ayons pas désormais - sur étagère - un moteur linéaire adapté... Mais alors nous retombrions dans les tracas infrastructurels du TGV... Ce qui est bluffant avec l'aérotrain, c'est le coût de maintenance ridicule des infrastructures ...

Comme j'en parlais à un pro-TGV, "imagine qu'après 40 ans de sommeil, avec un minimum de travaux, tu peux recirculer à 400 km/h sur la piste d'Orléans... Va faire de même avec une ligne TGV !!! ..." ... Mon gars a été obligé de me concéder ce point.

[Damien D.]

en attendant la révolution maglev

Tu peux attendre, ca restera toujours hors de prix comme technologie =)

rien ne dit que nous n'ayons pas désormais - sur étagère - un moteur linéaire adapté...

En fait le moteur linéaire n'as rien de mal adapté, c'est juste que toute l'électronique derrière et bonne a jeter.
Pour info, replacons nous a l'époque, on a un peu du mal a admettre qu'a l'époque de l'Aérotrain... le microprocesseur n'existait pas encore! =) Le 4004 d'Intel ne date que de 1971 =)
Le TACV de Rohr (et le S44) sont les *pionniers* de l'électronique de puissance.
Faut arrêter de dire "bouuuh c'est nul c'était pas au point", ils ont juste fait de leur mieu vis a vis des technologie de l'époque.
A l'heure actuelle, "il suffirait" (facon de parler) de jeter toute la partie "commande" a la benne et redévelloper une interface de puissance. Et, miracle, ca marcherai, sans doute avec le même moteur =)

nous retombrions dans les tracas infrastructurels du TGV...

Non, pas vraiment, un Aérotrain n'aura jamais besoin d'une pécision de pose de voie telle que celle nécéssaire au TGV, qu'il soit électrique ou non.
N'oublions pas aussi non plus que la voie Ruan-Saran n'est qu'une voie de test, il n'y a ni signalisation, ni rien
Donc oui, on pourrai sans doute lancer un I80 a 400kmh dessus sans trop de travaux, mais une voie commerciale n'aurait pas cette chance.

[lega]

Je souhaite inclure dans le generique de fin du DVD les noms des personnes intervenant ou ayant participe au documentaire (directement ou non).

Ok pour moi, bien sur.

A+