la technologie TGV ...

[12env]

C'est un freinage normal pour l'aérotrain. Et ca ne secoue pas les passagers, parcequ'un arret d'urgence de TGV n'as rien d'urgent, ca freine tout bonnement tres tres mal =)
Par contre le freinage d'urgence de l'aérotrain, la ca secoue... entre la coupure de sustentation, la machoire hydrolique sur le rail de guidage et les parachutes, tout le monde fini écrasé sur le fauteuil devant lui ^^ Mais c'est de l'urgence, "qui est , comme son nom l'indique, utilisé en cas de probléme"

l'arrêt d'urgence d'un TGV est déclenché aprés un choc, une avarie grave, ou une demande de ralentissement pour une marche à vue, ou tout simplement un arrêt conséquent à une perturbation sur les voies...

mais rarement pour éviter un obstacle de derniére minute...à l'image d'un véhicule stationnant à la sortie d'un virage que tu n'aurais pas vu et là, pas moyen de changer de voie...c'est le choc..

pour ce qui est des chocs, il n'y a pas grands choses d'infranchissables pour un TGV, autos, camions, les quelques accidents, malheureux, sont là pour le prouver..

la configuration des rames dites "indéformables" n'y est pas étrangére...rajoutons une cellule à absorbtion de chocs, un sharff ...font que la rame, même avec un boggie en crabe reste en ligne...

un choc conséquent peut avoir endommagé les capteurs qui transmettent la vitesse imposée, la structure , les moteurs ,
donc, principalement, l'arrêt d'urgence est une sécurité pour la rame et ses voyageurs ...

si le freinage d'urgence du TGV correspond à ce que tu appelles un freinage normale pour un aerotrain, j'ai la certitude que tu ne sais pas ce que c'est....

moi si..

il m'arrive de participer à des essais de freinages "d'urgence" à grande vitesse,si à ce moment là tu es dans la coursive , accroches toi , tu risques de finir sur les genoux d'une personne qui ne t'y auras pas forçément invité...

c'est ta conception des freinages de transports de voyageurs ?

certainement qu'il faudrait l'annonçer aux clients , style , hotesses de l'air , qui expliqueraient en plusieurs langues, qu'il faut s'assoir, et boucler sa ceinture...(celui qui est dans le pipi room , va finir la tête dans la glaçe... )

ou alors , il faut supprimer le pipi machin...

Pire le freinage ultra puissant, de l'aerotrain ...

Par contre le freinage d'urgence de l'aérotrain, la ca secoue... entre la coupure de sustentation, la machoire hydrolique sur le rail de guidage et les parachutes, tout le monde fini écrasé sur le fauteuil devant lui ^^ Mais c'est de l'urgence, "qui est , comme son nom l'indique, utilisé en cas de probléme"

me fait réfléchir à deux questions...

la premiére , quand est -il des coussins d'air lorsqu'ils sont à l'arrêt, écrasés et trainés sous la caisse de la machine pendant ce genre de freinage ? (il ne m'a pas semblé que tous les aerotrains soient équipés de roues capables de supporter la machine a grande vitesse moteur coupés? ...non..? c'est pas un train..)

la deuxieme, étant un peu hydraulicien moi même, qu'elle est l'état de la structure du rail T inversé aprés un tel serrage ?

BEN, je vais en rajouter une..

faut-il déclencher le plan rouge pour évacuer les blessés...non non, pas du choc , mais les bléssés qui auront heurtés, ou se seront fait heurter par tout ce qui trainera ...?

le choc sera peut-être évité...mais à quel prix...

il n'y a pas plus fragile que le corps humain...

et tu veux leur faire mordre le "pare-brise"...MDRRRR

peut-être ce choix à cause d'une structure alu, qui à l'époque , et à grande vitesse,en cas de choc, se serait volatilisée dans les airs...

tu vois que le léger...n'a pas que des bénéfices...

Sais-tu ce qu'est l'erre...? rouler sur l'erre...?..

[Phil]

Si je peux me permettre, toutes vos comparaisons vous menerons dans le mur. Vous faites une erreur fondamentale. L'aérotrain est un avion. Il est impossible de comparer le TGV à un avion, c'en est de même pour l'Aérotrain. Chacun de tout ces systemes ont des avantages et des inconvénients. Ce ne sont uniquement les choix politiques et les grands lobby qui drainent les grandes lignes du "futur" technologique. On ne le dira jamais assez pour que vous tombiez encore dans ce panneau!
Tennez vous bien... A votre avis, de quelle fédération nos maquettes dépendent elles, de la Fédération Française de Modélisme Ferroviaire ou bien de la Fédération Française d'Aéromodélisme???
Vous voyez? c'est simple!

[pjskyman]

la premiére , quand est -il des coussins d'air lorsqu'ils sont à l'arrêt, écrasés et trainés sous la caisse de la machine pendant ce genre de freinage ? (il ne m'a pas semblé que tous les aerotrains soient équipés de roues capables de supporter la machine a grande vitesse moteur coupés? ...non..? c'est pas un train..)

la deuxieme, étant un peu hydraulicien moi même, qu'elle est l'état de la structure du rail T inversé aprés un tel serrage ?

Pour une fois, je peux répondre, alors je ne me gêne pas !

Un Aérotrain standard et commercial (type I-80) est équipé de roues de manœuvre hydrauliques qui fonctionnent exclusivement à faible vitesse. Ces roues ne supportent absolument pas les 25 tonnes, l'Aérotrain reste sur coussin d'air. C'est un peu des "roues pressées", mais vers le bas, contre le sol !

Ensuite, lors de l'arrêt de la sustentation (en supposant bien sûr l'absence du phénomène d'auto-sustentation dû à la vitesse), l'Aérotrain repose sur des patins en bois spécialement prévus pour cela, et identiques à ceux enfourchés sur les mâchoires de freinage. Les coussins sont donc épargnés.

La voie, quant à elle, est prévue pour encaisser de telles forces, par la présence de poteaux dits "centraux" et "terminaux". Les poteaux "intermédiaires" ne font que porter la voie. Les études de l'époque ont montré que la voie ne se déplace même pas d'un cheveu longitudinalement lors des arrêts d'urgence par frottements.

[Lechat78]

Je me glisse dans le débat juste pour rectifier une erreur de 12env. Tu as dit un peu plus tôt que le TGV comme l'aérotrain ne pouvait pas sortir de la voie. Le TGV peut dérailler, mais avec les bogies disposés entre chaque voitures, il ne se couche pas.

[12env]

Si je peux me permettre, toutes vos comparaisons vous menerons dans le mur. Vous faites une erreur fondamentale. L'aérotrain est un avion. Il est impossible de comparer le TGV à un avion, c'en est de même pour l'Aérotrain. Chacun de tout ces systemes ont des avantages et des inconvénients. Ce ne sont uniquement les choix politiques et les grands lobby qui drainent les grandes lignes du "futur" technologique. On ne le dira jamais assez pour que vous tombiez encore dans ce panneau!
Tennez vous bien... A votre avis, de quelle fédération nos maquettes dépendent elles, de la Fédération Française de Modélisme Ferroviaire ou bien de la Fédération Française d'Aéromodélisme???
Vous voyez? c'est simple!

bien sûr que tu peux te permettre,aucuns soucils...bien au contraire ..

le théme de cette discussion, n'est, je le répète pour qu'il n'y est aucune confusion, pas de remettre en cause les formidables machines de Bertin, c'est d'opposer le fait que ces aerotrains étaient des protos voulant explorer une nouvelle forme de déplacements ...mais qu'il ne s'est basé que sur une machine de 80 places...à une autre technologie capable d'éffectué un transport de masse..

faire un assemblage de caisses sur coussin d'air, avec ou pas des intercirculations, et gérer l'ensemble, tant en propulsion , qu'au freinage pour arriver à transporter autant de personnes qu'une rame simple ou une unité multiple de presque 1000 personnes ...ben , ils étaient quand même pas concurrentiels..



par exemple, refaire partir dans l'autre sens ce genre d'engin...pas aisé s'il devait avoir plusieur remorques..

à une époque ou il fallait transporter de plus en plus de personnes (les congés payés), la façilité l'a emporté...même s'il n'y avait pas que ça..on va pas revenir la dessus..

il ne faut pas oublier non plus que les industries en rapport avec le transport, et les différents sous-traitants ont nourri une bonne partie des travailleurs Français..

pour en revenir à cette comparaison , bien qu'on en parle, car j'aime pas soutenir mordicus un argument sans en avoir les tenants et aboutissants,ce n'est pour ma part , pas tant la technologie que je veux comparer, mais l'exploitation qu'on aurait pu en faire dans les conditions normales de transport (c'est à dire ne pas tuer les voyageurs)..

et que cela plaise ou non, l'aerotrain de Bertin, n'etait pas prévu pour un transport de masse...

par contre , il aurait été extraordinaire de l'utiliser sur des inter connexions ...des villes à villes...

comme je l'ai dit, par exemple de relié un aeroport qu'on pourrait éloigner des zones urbaines , bien que trés accéssible avec un moyen de transport comme l'aerotrain..

de plus la densité de voyageurs à transporté lui aurait certainement été trés favorable...

voilà, donc quand on me dit que le TGV est un train capilotracté et de conception préhistorique...c'est une absurdité, et c'est mal connaitre sa technologie embarquée..

je continu à croire que chacun avait sa place et son créneau...seul la peur de fonctionnaires de l'état et la pression d'industriels... et compagnie à suffi pour passer à côté de l'aerotrain , on sait bien qu'ils sont incapables de mener deux projets en même temps...

[12env]

Pour une fois, je peux répondre, alors je ne me gêne pas !

et sois-en remerçié, voilà une explication claire, qui répond a ma question.....c'est tout à fait ces éléments techniques qui m'intéressent..

[Lechat78]

faire un assemblage de caisses sur coussin d'air, avec ou pas des intercirculations, et gérer l'ensemble, tant en propulsion , qu'au freinage pour arriver à transporter autant de personnes qu'une rame simple ou une unité multiple de presque 1000 personnes ...ben , ils étaient quand même pas concurrentiels.. par exemple, refaire partir dans l'autre sens ce genre d'engin...pas aisé s'il devait avoir plusieur remorques..

Moi j'imaginais un aérotrain à plusieurs remorques avec des cabines de réversibilité à chaque bout, comme ça plus besoin de retournement !

[12env]

Je me glisse dans le débat juste pour rectifier une erreur de 12env. Tu as dit un peu plus tôt que le TGV comme l'aérotrain ne pouvait pas sortir de la voie. Le TGV peut dérailler, mais avec les bogies disposés entre chaque voitures, il ne se couche pas.

je me quote...

un TGV n'a pas plus de chance de sortir du rail que l'aerotrain...il faudrait qu'il manque un morceau , et ça que se soit pour l'un comme pour l'autre...

je pense pas avoir fait d'erreur...si on ne l'aide pas, il n' a aucunes raisons de dérailler..maintenant s'il y a rupture, c'est autre chose...

mais ça c'est pour toutes technologies guidées par rails...

mais il est sûr que par sa conception de rame "indéformable" la sécurité en cas de déraillement est augmentée, tout à fait d'accord..

[12env]

faire un assemblage de caisses sur coussin d'air, avec ou pas des intercirculations, et gérer l'ensemble, tant en propulsion , qu'au freinage pour arriver à transporter autant de personnes qu'une rame simple ou une unité multiple de presque 1000 personnes ...ben , ils étaient quand même pas concurrentiels.. par exemple, refaire partir dans l'autre sens ce genre d'engin...pas aisé s'il devait avoir plusieur remorques..

Moi j'imaginais un aérotrain à plusieurs remorques avec des cabines de réversibilité à chaque bout, comme ça plus besoin de retournement !

pourquoi pas , mais que fais tu de la propulsion ?

Si on prend un I80-HV...pas évident du tout d'inverser le sens de marche ..., puis il faudrait certainement plusieurs groupes de propulsion...entre autre ..

[Damien D.]

Comme j'ai dit tout au début, les faits annoncés pour l'aérotrain ne sont qu'hypotétique puisque AUCUN appareil de SERIE n'as été produit pour une EXPLOITATION COMMERCIALE.

Si tu compare le I80 d'il y a 40 ans avec un TGV duplex actuel, c'est sur que c'est moins au point =)

Ma démarche intellectuelle est de comparer un TGV duplex actuel avec un hypotétique aérotrain moderne tel qu'il aurait pu exister apres 40 ans de perfectionnement.
Et cela juste pour te faire plaisir puisque l'aérotrain comme le fait remarquer phil n'as rien a voir avec.... un vieu tchoo tchoo d'arrière grand papa ^^ (même assaisoné a grand frai pour atteindre 320km/h, ca reste un vieux tchoo tchoo )

Pour info,sur les projets de 1974 pour la ligne cergy-la défense, première ligne commerciale donc, les propulsion aéronautiques était déja oubliées.
Faut se remmetre dans le contexte : Jean Bertin veux tester un train sur coussin d'air. Il lui faut quelquechose pour le propulser. Il bosse a la SNECMA. Il met quoi? Un réacteur qui trainait par la.
Hélas c'est cette image de "truc sans remorque avec des réacteurs d'avions" qui a tué l'aérotrain.
Note aussi que les études de la ligne cergy-la défense prévoyaient des véhicules couplables. Bref, un TRAIN avec un MOTEUR ELECTRIQUE, mais en alu et sans roue.

[12env]

pourtant , avec ses reacteurs ...je trouvais ça terrible..

Nan, je compare ce qui est comparable ...taille, poids , personnes embarquées...au moins ce qui se faisait déja à l'époque ...

un TRAIN avec un MOTEUR ELECTRIQUE, mais en alu et sans roue.

un moteur électrique pour l'hélice de propulsion en gardant un groupe pour l'alimenter ?

[12env]

Ben tu vois je suis pas sûr...l'idée est bonne et comme ce qui est vrai aujourd'hui ne l'est pas forçément demain...peut-être que tout n'est pas fini...

pourquoi pas connecté le nouvel aeroport (s'il sort de terre un jour) avec un aerotrain hybride gardant le coussin d'air mais propulser par une "turbine électrique"...

ça parait si incroyable?

BEN , tu vois j'étais pas loin...

[Damien D.]

Nan, je compare ce qui est comparable ...taille, poids , personnes embarquées...au moins ce qui se faisait déja à l'époque ...

Ce qui se faisait a l'époque? Bah pourquoi tu parle de TGV alors? =)
Je te rappele qu'a l'époque ou l'aérotrain battait déja des reccords, le TGV n'avait même pas encore germé dans la tête des cerveaux lents de la SNCF

un moteur électrique pour l'hélice de propulsion en gardant un groupe pour l'alimenter ?

Mais non
Un moteur électrique linéaire, comme celui qui équipe le Transrapid (plus ou moins).

[12env]

L'aventure du train à grande vitesse a commencé dans les années 55 avec un
premier record de vitesse à 231 km/h réalisé par une locomotive de série. Le 28 mars 1955 la CC 7107 atteint 320,6 km/h, le lendemain, la BB 9004 atteint 330,6 km/h. La nécessité de relier des villes plus rapidement pousse la SNCF à développer de nouveaux projets ainsi en 1967 la rame TGS (élément à Turbine à Gaz Spécial) voit le jour et le 19 octobre 1971 atteint les 252 km/h.

les essais de grandes vitesses ne datent pas du TGV.....

pour les moteurs linéaires...je n'ai pas de retour....ce sera certainement un sujet dans un autre post....(si pas encore existant sur le site)...

[Damien D.]

Rappelons que les BB et CC a 330kmh on littéralement pulvérisé leur voie.

Certes les reccords sont un passe temps dans le domaine ferrovière (l'habituelle habitude des "qui a la plus grosse") qui date de la vapeur. Mais l'aérotrain a prouvé a la SNCF un réel interet commercial.

De toute facon si tes TGV ont des moteurs asynchrone et marchent en courant alternatif, c'est grace a l'aérotrain, a merlin gérin et au devellopement (raté a l'époque pour cause d'indisponibilités des composants a l'époque, qui n'arriveronts que... 10 ans plus tard) du moteur linéaire, alors pouêt pouêt.

De plus, arrête de dire "houlala, moteur d'avion, inadapté!", alors que chez vous, si le TGV est électrique, c'est UNIQUEMENT pour raison politique. En effet, Giscard a craché sur l'Aérotrain parcequ'il marchait au kérosène, il a donc gentilment été demandé a la SNCF de changer leur plans.
Car je le rappele, TGS, RTG, TGV 001, il n'y avais que du turboméca la dedans Et pour cause, a l'époque, les moteurs asynchrone n'était pas au point, et le moteur linéaire de l'aérotrain en a souffert (un moteur linéaire étant par définition et obligation technique une machine asynchrone). C'est pour ca que les premiers TGV étaient... en courant continu! Choix obligé par le fait que l'aérotrain a été traité de tout les noms a cause de ses turbines a kéro. CQFD