Parcequ'a l'époque du choc pétrolier les rares voitures américains impotés en France ont toute fini a la benne? =)
En tout cas merci pour les infos, je découvre la. Enfin on découvre tous je pense!
Aerotrain.fr
La plus grande médiathèque à propos de l'Aérotrain de Jean Bertin
Technique S44
de Damien D. » 17 Mar 2008, 16:25
-= Damien D. =- / centinex.wizard@gmail.com
"Si la connerie était transformable en énergie, la France serait indépendante du pétrole et même largement excédentaire a l'exportation..."
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de Gman » 17 Mar 2008, 18:29
Merci Pierre pour ces compléments.
Voici un échantillon du bitume de la voie S44. Il se délamine sur toute sa surface. La voie semble composée d'un agrégat bitumeux à fort granolumétrie en épaisseur et une sorte de ragréage à très fine granulo en surface. C'est cette surface lisse qui se décolle. On voit d'ailleurs encore très bien sur mon échantilon les défauts de planéimétrie dont tu parle. Le S44 devait frotter parci, parlà. On dirait la surafce d'un vieux 33t vue au microscope...
http://img141.imageshack.us/img141/759/dscf0821ht6.jpg
Ha, ces fétichistes...!
Bon, si je suis ton exposé, notre alimentation contenait dons la masse aussi?.
Voici un échantillon du bitume de la voie S44. Il se délamine sur toute sa surface. La voie semble composée d'un agrégat bitumeux à fort granolumétrie en épaisseur et une sorte de ragréage à très fine granulo en surface. C'est cette surface lisse qui se décolle. On voit d'ailleurs encore très bien sur mon échantilon les défauts de planéimétrie dont tu parle. Le S44 devait frotter parci, parlà. On dirait la surafce d'un vieux 33t vue au microscope...
http://img141.imageshack.us/img141/759/dscf0821ht6.jpg
Ha, ces fétichistes...!
Bon, si je suis ton exposé, notre alimentation contenait dons la masse aussi?.
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de loic69 » 17 Mar 2008, 18:35
Heu dit voir Gman tu pense recuperer tout ce que tu trouve? bientot on va finir par faire un musée de ta maison 
Pour le choc petrolier il me semble que celui ci etait en 1973, et que le S44 fut construit en 1969 donc je pense pas que cela soit la bonne solution.
Pour le choc petrolier il me semble que celui ci etait en 1973, et que le S44 fut construit en 1969 donc je pense pas que cela soit la bonne solution.
Dernière édition par loic69 le 17 Mar 2008, 19:09, édité 1 fois.
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de Aérotrain et Naviplanes » 18 Mar 2008, 13:14
Bonjour,
J'ai consulté mes archives et je confirme que le moteur de sustentation du S44 était un Chevrolet V8 de 525 CV !
Je ne sais plus exactement où était la trappe donnant accès au bouchon d'essence mais je la retrouverai peut-être un jour ou l'autre sur une photo...
Donc pour résumer :
- dans une premier temps, ce moteur entraînait 2 ventilateurs axiaux (comme sur le I80) et le système de jupes était le même que sur les autres Aérotrains,
- plus tard, pour des questions de standardisation et donc de recherche de réduction des coûts, le système de sustentation et les coussins ont été modifiés. Les ventilateurs ont été remplacés par un compresseur (entraîné par le moteur Chevrolet). On aperçoit le compresseur sur cette photo : http://aernav.free.fr/Galerie/S44_1.html . Les coussins d'origine ont été remplacés par des coussins dérivés des coussins industriels.
Dans le même temps, des essais de revêtement de piste à "bas coût" ont été réalisés (bitume).
Les résultats ont été négatifs (voir posts précédents).
Quelques années plus tard, la solution qui était proposée dans les "plaquettes commerciales" revenait sur des ventilateurs axiaux et des coussins "Aérotrain" (et non pas industriels).
Pierre.
J'ai consulté mes archives et je confirme que le moteur de sustentation du S44 était un Chevrolet V8 de 525 CV !
Je ne sais plus exactement où était la trappe donnant accès au bouchon d'essence mais je la retrouverai peut-être un jour ou l'autre sur une photo...
Donc pour résumer :
- dans une premier temps, ce moteur entraînait 2 ventilateurs axiaux (comme sur le I80) et le système de jupes était le même que sur les autres Aérotrains,
- plus tard, pour des questions de standardisation et donc de recherche de réduction des coûts, le système de sustentation et les coussins ont été modifiés. Les ventilateurs ont été remplacés par un compresseur (entraîné par le moteur Chevrolet). On aperçoit le compresseur sur cette photo : http://aernav.free.fr/Galerie/S44_1.html . Les coussins d'origine ont été remplacés par des coussins dérivés des coussins industriels.
Dans le même temps, des essais de revêtement de piste à "bas coût" ont été réalisés (bitume).
Les résultats ont été négatifs (voir posts précédents).
Quelques années plus tard, la solution qui était proposée dans les "plaquettes commerciales" revenait sur des ventilateurs axiaux et des coussins "Aérotrain" (et non pas industriels).
Pierre.
Dernière édition par Aérotrain et Naviplanes le 18 Mar 2008, 13:14, édité 1 fois.
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de Gman » 18 Mar 2008, 14:24
Pierre a écrit:
"Enfin, pour la partie moteur linéaire, 2 ont été expérimentés, l'un alimenté en courant continu, l'autre en courant alternatif".
"Tout ça pour dire que non seulement le rail vertical ne servait pas de "terre", mais au contraire était bien isolé du sol..."
Mais alors, pourquoi 3 conducteurs?
Si c'est du tri avec une terre quelquepart, on comprend.
Si ce n'est pas du tri, un conducteur phase et un conducteur neutre suffisait!
Alors ???
Je ne comprend pas.
Autre chose. Il semblerait que les ventilateurs axiaux aient été portés au cahier des charge, hors, pour produire un bon ratio débit/pression de réalisation de coussin d'air, il semblerait qu'un compresseur centrifuge soit mieux adapté. Aurais tu des précisions dans ce domaine Pierre?
"Enfin, pour la partie moteur linéaire, 2 ont été expérimentés, l'un alimenté en courant continu, l'autre en courant alternatif".
"Tout ça pour dire que non seulement le rail vertical ne servait pas de "terre", mais au contraire était bien isolé du sol..."
Mais alors, pourquoi 3 conducteurs?
Si c'est du tri avec une terre quelquepart, on comprend.
Si ce n'est pas du tri, un conducteur phase et un conducteur neutre suffisait!
Alors ???
Je ne comprend pas.
Autre chose. Il semblerait que les ventilateurs axiaux aient été portés au cahier des charge, hors, pour produire un bon ratio débit/pression de réalisation de coussin d'air, il semblerait qu'un compresseur centrifuge soit mieux adapté. Aurais tu des précisions dans ce domaine Pierre?
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de Aérotrain et Naviplanes » 18 Mar 2008, 15:48
Bonjour encore,
Le moteur Chevrolet se trouvait à l'avant. Dans la dernière version, il entraînait le compresseur avec un système de courroies. On les aperçoit d'ailleurs sur le photo référencée plus haut.
Quelques infos sur le moteur linéaire :
Il s'agit d'une machine asynchrone dont on aurait "déplié" le rotor et qui constitue alors le rail.
Il y avait une très belle explication de la transformation d'une machine asynchrone tournante en moteur linéaire dans un documentaire technique sur le Transrapid, mais je n'en retrouve pas la trace. Vous trouverez quelque chose d'approchant ici : http://www.transrapid.de/download/stand ... 042005.pps (slides 3 et 4) ainsi que dans cette vidéo : http://www.transrapid.de/real/mpeg/TR_H ... 6x9_en.mpg (1er tiers).
Pour le courant triphasé et l'absence de mise à la masse, je cite Wikipedia :
"Le transport en triphasé permet d’économiser du câble et de diminuer les pertes par effet joule : 3 fils de phases suffisent (le neutre n'est pas transporté, il est «recrée» au niveau du dernier transformateur)."
L'article complet est disponible ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Triphas%C3%A9
L'électrotechnique et l'électronique de puissance m'ayant laissé quelques mauvais souvenirs (fort lointains qui plus est) je ne m'aventurerai pas plus loin dans les explications techniques
Pour les types de ventilateur, je pense qu'il y a 2 raisons majeures à l'utilisation de ventilateurs axiaux :
- la facilité de mise en oeuvre,
- le fait que les Aérotrains se déplaçant à vitesse élevée, il est logique de placer les ouies de captation d'air vers l'avant. On récupère ainsi le vent relatif de déplacement. Cette récupération n'est pas "gratuite" (elle a un impact sur la traînée), mais en revanche elle n'est pas possible avec un ventilateur centrifuge.
On constate d'ailleurs que sur l'Aérotrain 01, le seul équipé de ventilateurs axiaux, la captation d'air se fait sur le dessus de l'appareil et le vent relatif n'est pas "valorisé".
Pierre.
Le moteur Chevrolet se trouvait à l'avant. Dans la dernière version, il entraînait le compresseur avec un système de courroies. On les aperçoit d'ailleurs sur le photo référencée plus haut.
Quelques infos sur le moteur linéaire :
Il s'agit d'une machine asynchrone dont on aurait "déplié" le rotor et qui constitue alors le rail.
Il y avait une très belle explication de la transformation d'une machine asynchrone tournante en moteur linéaire dans un documentaire technique sur le Transrapid, mais je n'en retrouve pas la trace. Vous trouverez quelque chose d'approchant ici : http://www.transrapid.de/download/stand ... 042005.pps (slides 3 et 4) ainsi que dans cette vidéo : http://www.transrapid.de/real/mpeg/TR_H ... 6x9_en.mpg (1er tiers).
Pour le courant triphasé et l'absence de mise à la masse, je cite Wikipedia :
"Le transport en triphasé permet d’économiser du câble et de diminuer les pertes par effet joule : 3 fils de phases suffisent (le neutre n'est pas transporté, il est «recrée» au niveau du dernier transformateur)."
L'article complet est disponible ici : http://fr.wikipedia.org/wiki/Triphas%C3%A9
L'électrotechnique et l'électronique de puissance m'ayant laissé quelques mauvais souvenirs (fort lointains qui plus est) je ne m'aventurerai pas plus loin dans les explications techniques
Pour les types de ventilateur, je pense qu'il y a 2 raisons majeures à l'utilisation de ventilateurs axiaux :
- la facilité de mise en oeuvre,
- le fait que les Aérotrains se déplaçant à vitesse élevée, il est logique de placer les ouies de captation d'air vers l'avant. On récupère ainsi le vent relatif de déplacement. Cette récupération n'est pas "gratuite" (elle a un impact sur la traînée), mais en revanche elle n'est pas possible avec un ventilateur centrifuge.
On constate d'ailleurs que sur l'Aérotrain 01, le seul équipé de ventilateurs axiaux, la captation d'air se fait sur le dessus de l'appareil et le vent relatif n'est pas "valorisé".
Pierre.
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de Aérotrain et Naviplanes » 18 Mar 2008, 17:05
Petite précision encore (j'ai relu la question de GMan) :
L'un des problèmes majeurs rencontrés dans la mise au point du moteur linéaire, c'était la variation de vitesse.
En effet, à la différence d'une machine à courant continu ou cette variation est obtenue en faisant varier l'intensité, pour une machine asynchrone ou un moteur linéaire, le contrôle de la vitesse se fait en faisant varier la fréquence du courant.
Or, dans les années 70, on ne savait pas faire ça.
Les deux sociétés en charge successivement de la mise au point (Jeumont Schneider et Merlin Gerin) ont essayé plusieurs choses :
- l'alimentation directe en triphasé,
- l'alimentation en courant continu, "bidouillé" ensuite pour le transformer en courant ondulé à fréquence variable.
Autant dire que les résultats n'ont pas été probants... mais ont servi plus tard à la mise au point du système de contrôle de vitesse du TGV Atlantique (équipé d'une machine synchrone) !
C'est l'augmentation des performances des éléments d'électronique de puissance à partir de la fin des années 70 qui a permis le réel essor des machines synchrones et asynchrones...
Une lecture utile : http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lect ... _puissance (ça ne fait jamais de mal !)
Pierre.
L'un des problèmes majeurs rencontrés dans la mise au point du moteur linéaire, c'était la variation de vitesse.
En effet, à la différence d'une machine à courant continu ou cette variation est obtenue en faisant varier l'intensité, pour une machine asynchrone ou un moteur linéaire, le contrôle de la vitesse se fait en faisant varier la fréquence du courant.
Or, dans les années 70, on ne savait pas faire ça.
Les deux sociétés en charge successivement de la mise au point (Jeumont Schneider et Merlin Gerin) ont essayé plusieurs choses :
- l'alimentation directe en triphasé,
- l'alimentation en courant continu, "bidouillé" ensuite pour le transformer en courant ondulé à fréquence variable.
Autant dire que les résultats n'ont pas été probants... mais ont servi plus tard à la mise au point du système de contrôle de vitesse du TGV Atlantique (équipé d'une machine synchrone) !
C'est l'augmentation des performances des éléments d'électronique de puissance à partir de la fin des années 70 qui a permis le réel essor des machines synchrones et asynchrones...
Une lecture utile : http://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89lect ... _puissance (ça ne fait jamais de mal !)
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de loic69 » 19 Mar 2008, 18:57
Suite aux nouvelles photos de PJ sur le site, j'ai remarqué sur la photo (photo 1173) du poste de pilotage que l'on peut voir un petit morceau de l'alternateur du moteur Chevrolet comme annoncé par Pierre (encore Merci Pierre)
Par ailleurs sur les photos j'ai remarqué des petites evolutions sur le S44:
- Couleur de celui ci il a été livré de couleur acier et avec la décoration rouge Aérotrain en haut de celui ci pour finir bleu et blanc il me semble
- Sur les photos des premiers temps il n'y a pas d'ouverture possible de la fenetre vers le conducteur, chose qui a donc été modifié car lorsque l'on regarde les dernieres photos du S44 il y a une sorte d'ouverture qui doit servir de fenetre au conducteur il me semble!
- De meme la version "bleu" possède des retroviseurs qui ne sont pas présents au départ
Bon je suis sur qu'il y a bien d'autres choses
Par ailleurs sur les photos j'ai remarqué des petites evolutions sur le S44:
- Couleur de celui ci il a été livré de couleur acier et avec la décoration rouge Aérotrain en haut de celui ci pour finir bleu et blanc il me semble
- Sur les photos des premiers temps il n'y a pas d'ouverture possible de la fenetre vers le conducteur, chose qui a donc été modifié car lorsque l'on regarde les dernieres photos du S44 il y a une sorte d'ouverture qui doit servir de fenetre au conducteur il me semble!
- De meme la version "bleu" possède des retroviseurs qui ne sont pas présents au départ
Bon je suis sur qu'il y a bien d'autres choses
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de Damien D. » 19 Mar 2008, 19:04
Heu, le pilote est assi a coté du moteur?!?
Marrant le petit vehicule a roue de test du moteur linéaire, aussi.
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de Aérotrain et Naviplanes » 19 Mar 2008, 19:30
Non, le moteur Chevrolet se trouvait dans le nez du S44, devant la cabine de pilotage.
Pierre.
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de loic69 » 19 Mar 2008, 19:42
ok donc il etait surment monté dans le sens inverse par rapport à une voiture, ou je me trompe et c'est pas l'alternateur que l'on peut legerement voir a droite sur la photo http://www.aerotrain.fr/viewphoto.php5?numero=1173
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de Arecibo » 19 Mar 2008, 20:39
Gman a écrit:Le S44 devait frotter parci, parlà. On dirait la surafce d'un vieux 33t vue au microscope...
http://img141.imageshack.us/img141/759/dscf0821ht6.jpg
Bonjour, je me demande si ces "rayures" n'ont pas simplement étés faites par la lame d'une pelleteuse pendant le "nettoyage" de la voie.
L'hypocrisie chez la femme c'est un don naturel.
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