Les questions en vrac de torpedolos

[torpedolos]

Si je comprend bien l'idée, vous voudriez construire une infrastructure nouvelle épousant les contours d'une infra existante ?
C'est "gentil", mais ça ne tient pas debout dés que l'on creuse un peu:

Les nécessités de rayon de courbures ne sont pas les mêmes pour une autoroute ou une route (ou l'on roule au maxi a 130/140 km/h) et une ligne rapide ou l'on circule a 500 km/h...
Ma seule solution serait d'incliner énormément la nouvelle infra dans les courbes, et alors vous devez respecter une vitesse précise dans ces courbes.
Sinon, prévoir 2 ou 3 sacs a vomi par voyageur...
Et quid en cas d'arrêt d'urgence suivi ou non d'une évacuation sur une voie inclinée a 45 ° ?

Et pour les rampes et pentes (en d'autre termes, les montées et descentes), quelle est la tolérance maxi de l'aérotrain ?
Pour info, pour une autoroute, ça tourne autour de 5 à 6 %, pour les lignes LGV, c'est 3,6 % maxi.

...

[BlackShark]

La pente maxi dépend de la puissance du moteur linéaire. Le moteur doit pouvoir effectuer un départ arrêté en pleine pente et passer le sommet de la montée, et inversement pouvoir arrêter le train dans la descente. Vu que le moteur linéaire n'est pas dépendant de la friction roue/rail, il n'y a pas phénomène de dérapage donc la puissance transmissible doit être colossale mais je n'ai pas de valeur précise. Pour le freinage, on connait tous la formidable capacité d'arrêt d'un aérotrain, donc pas de soucis non plus.
Je mise sur le confort passager comme cause limite de la pente.

[torpedolos]

Je ne connais pas bien les caractéristiques de l'aérotrain, pouvez-vous m'indiquer comment vont être résolu les problèmes d'exploitation suivants:

Comment ça fonctionne en pente et en rampe ?
Comment assure-t'on l'espacement entre les "trains" de même sens (en ferroviaire, c'est via un courant qui passe par le rail)
Comment on fait quand un tombe en panne pour ceux qui sont derrière ?(en ferroviaire on a des sorties vers le réseau classique sur lequel les TGV peuvent rouler aussi)
Comment on fait si on veut l'alimenter électriquement ? (le problème du captage du courant a été longtemps un des facteurs limitant de la vitesse en deça de 300 km/h)
Comment on fait pour évacuer les voyageurs en cas de nécessité (incendie, attentat, etc...), le TGV est hauteur du sol, on évacue en marchant, mais sur une plateforme se trouvant a quelque chose comme 7 à 8 m de haut, on fait quoi ? On saute ? On met un escalier tous les 500 m (c'est plus le même prix)
Comment on fournit l'énergie si la rame doit rester 20 heures en pleine cambrousse (cf tgv décembre 1999)?
Comment on fait tourner la rame aux terminus ? a priori, les réacteurs ou le moteurs électriques sont a un bout, pour repartir dans l'autre sens, il faut les changer de bout, on fait comment ?
Comment fonctionnent les aiguillages ?
Comment les entretien-t-on ?
Qui paie toute la nouvelle infrastructure ?
Ou la passe-t'on entre toutes celles qui existent deja (en particulier en zone urbaine) ?
Comment fait on monter 340 personnes (capacité d'un TGV SE) à 1050 personnes (capacité d'une double rame duplex, soit 400 m de longueur) dans un seul véhicule non articulé ?
Ou bien envisagez vous de l'articuler ? Et alors quid au niveau aérodynamique, comment seront attachés les véhicules (il faut que l'on puisse circuler entre eux).
Comment... ?

Voila, si ça peut vous donner des pistes de réflexion...
Bon courage...

[torpedolos]

La pente maxi dépend de la puissance du moteur linéaire. Le moteur doit pouvoir effectuer un départ arrêté en pleine pente et passer le sommet de la montée, et inversement pouvoir arrêter le train dans la descente. Vu que le moteur linéaire n'est pas dépendant de la friction roue/rail, il n'y a pas phénomène de dérapage donc la puissance transmissible doit être colossale mais je n'ai pas de valeur précise. Pour le freinage, on connait tous la formidable capacité d'arrêt d'un aérotrain, donc pas de soucis non plus.
Je mise sur le confort passager comme cause limite de la pente.

Pas tout a fait d'accord, il n'y a pas que la puissance en jeu, les roues d'un train, d'un véhicule routier, maintiennent d'office une distance constante avec le sol, sans nécessiter d'énergie, mais dans le cas d'un truc flottant au raz du sol, l'entrée en rampe, le passage du sommet, puis la sortie de pente doivent se faire de façon très douce, ce qui, la aussi, complique les ouvrages d'arts, leur empêchant de "coller" au relief...
Et ça c'est sans compter avec les rampes/pentes en courbe...
Ça me fait penser a un autre truc: comment on gère le vent latéral ?

Pour avoir un projet qui tienne debout, il faudra des chiffres précis, en particulier pour les cas d'arrêts/redémarrage en rampe (en génie civil, une "rampe" c'est quand ça monte, une "pente", quand ça descend )
La "formidable capacité d'arrêt d'un aérotrain", c'est a dire ? Comment freinait le proto de Bertin ? Reverse ? Contact avec le rail (ça ne doit pas être un freinage "doux") ? Aerofrein (ok en dessus de 60/80 km/h, mais en deça) ?

[BlackShark]

L'idée de la voie surplombant une infrastructure existante serait extrêmement utile pour les entrées/sorties de villes, les aérotrains circuleraient nécessairement à vitesse modérée (~150-200kmh maximum) mais cela est déjà obligatoire à cause du bruit de friction aérodynamique. Aussi aérodynamique puisse être le véhicule, ils est impossible de le faire circuler à 400/500 kmh en ville juste sous les fenêtres des habitations. A moins de faire des murs anti-bruit de 10 mètres de haut, les habitants de barres d'immeubles hurleraient contre le bruit.
Cependant en campagne la voie serait sur simples pylônes, mais peut également être posée à même le sol en cas de besoin.

Je ne connais pas bien les caractéristiques de l'aérotrain, pouvez-vous m'indiquer comment vont être résolu les problèmes d'exploitation suivants:
Bon courage...

Comment ça fonctionne en pente et en rampe ?
Pareil que sur le plat, la gravité agit toujours vers le bas mais la réaction du coussin d'air est orthogonale à la surface de pression. Tout comme une voiture ou un train, l'aérotrain en pente à tendance à accélérer dans le sens de la pente.

Le coussin d'air est un système de sustentation stable : il n'a pas besoin d'être régulé extrêmement précisément. Si le train se rapproche du sol, moins d'air peut s'échapper sous la jupe faisant augmenter la pression d'air dans le coussin et donc augmentant la force de sustentation. A contrario lorsque le train s'élève, plus d'air s'échappe sous la jupe faisant chuter la pression d'air dans le coussin et donc réduit la force de sustentation. Les Aérotrain Bertin ont démontré que le coussin d'air était d'une stabilité à toute épreuve.
De plus pour des raisons de confort passager, il est impensable de faire varier la pente trop rapidement à grande vitesse. L'aérotrain est un moyen de transport, pas une montagne russe. Tant que la gravité s'applique, l'aérotrain ne peut décoller d'au plus que de quelques centimètres.


Comment assure-t'on l'espacement entre les "trains" de même sens (en ferroviaire, c'est via un courant qui passe par le rail)
Un système identique peut être utilisé sur l'aérotrain, toutefois avec les développements modernes de la télécomunication, un aérotrain utiliserait probablement un système de type ETCS 2 ou 3 http://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8 ... des_trains

Comment on fait quand un tombe en panne pour ceux qui sont derrière ?(en ferroviaire on a des sorties vers le réseau classique sur lequel les TGV peuvent rouler aussi)
On peut les faire passer sur la deuxième voie pour dépasser le convoi en panne. L'aérotrain ne bénéficiant pas encore de réseau, il n'y a pas de réseau secondaire compatible. C'est la force du TGV.
Cependant en cas de voie LGV impraticable, il me semble que la SNCF préfère bloquer complètement les trains en gare.

Comment on fait si on veut l'alimenter électriquement ? (le problème du captage du courant a été longtemps un des facteurs limitant de la vitesse en deça de 300 km/h)
C'est un sujet dont on discute ici même. Un système de transmission d'électricité par induction semblable au système MITRAC de Bombardier (pour trams) semble être un bon candidat, cependant on ne connait pas le comportement de l'induction à haute vitesse.

Comment on fait pour évacuer les voyageurs en cas de nécessité (incendie, attentat, etc...), le TGV est hauteur du sol, on évacue en marchant, mais sur une plateforme se trouvant a quelque chose comme 7 à 8 m de haut, on fait quoi ? On saute ? On met un escalier tous les 500 m (c'est plus le même prix)
On peut utiliser des chaussettes d'évacuation verticale comme sur le maglev Transrapid 08 (Emsland et Shanghai), cependant on préfèrerait utiliser une inter-voie solide pour faire descendre les passagers à pied directement sur la voie (mais cela représente un certain cout non négligeable sur des centaines de kilomètres).

Comment on fournit l'énergie si la rame doit rester 20 heures en pleine cambrousse (cf tgv décembre 1999)?
Comme pour le TGV : on laisse les gens dans le noir (non?)

Comment on fait tourner la rame aux terminus ? a priori, les réacteurs ou le moteurs électriques sont a un bout, pour repartir dans l'autre sens, il faut les changer de bout, on fait comment ?
Un aérotrain moderne utiliserait un moteur à induction linéaire (souvent abrévié en L.I.M.). Ce moteur sans contact utilise des forces magnétiques entre le moteur à bord du véhicule et le rail de guidage passif en aluminium.
Il peut fonctionner dans les deux sens par inversion de l'ordre des phases du transformateur électrique triphasé.

Comment fonctionnent les aiguillages ?
Ils fonctionnent par déplacement du rail de guidage. Celui-ci peut être effectué par articulation du rail, par torsion sur grande distance, ou par remplacement complet par un autre élément (latéralement ou verticalement).
Il est facilité par le fait que le rail de guidage n'a pas besoin de supporter le poids du train mais uniquement le changement de trajectoire.

Comment les entretien-t-on ?
Je n'ai suffisamment de détails pour dire grand chose là dessus.

Qui paie toute la nouvelle infrastructure ?
Comme pour le TGV : le contribuable s'endette sur des années. Cependant la voie d'aérotrain coute bien moins cher qu'un voie de TGV, tant sur la construction que sur l'entretien.

Ou la passe-t'on entre toutes celles qui existent deja (en particulier en zone urbaine) ?
A côté ou par dessus. la voie de l'aérotrain présente l'avantage d'être plus légère et donc de pouvoir être surélevée plus facilement qu'une voie de train classique.

Comment fait on monter 340 personnes (capacité d'un TGV SE) à 1050 personnes (capacité d'une double rame duplex, soit 400 m de longueur) dans un seul véhicule non articulé ?
Ou bien envisagez vous de l'articuler ? Et alors quid au niveau aérodynamique, comment seront attachés les véhicules (il faut que l'on puisse circuler entre eux).
Comment... ?
Comme tu le penses : un aérotrain moderne serait articulé et composé d'un grand nombre de voitures et permettrait aux passagers de circuler d'une voitur à l'autre : ce serait en effet un véritable train. Nous n'avons pas encore de sujet dédié au design d'un aérotrain nouvelle génération, donc si tu te sens inspiré n'hésites pas à te lancer.


J'espère avoir pu répondre à un maximum de questions.

[Damien D.]

Raaah mais arrêtez avec vos "un aérotrain moderne serait électrique, articulé et réversible". C'était déja prévu comme ca a l'époque >_<
Arrêtez de traiter Jean Bertin comme un arriéré limité au moteurs d'avions =)

[BlackShark]

Pour la ligne cergy la défense oui, mais pour l'aérotrain haute-vitesse, à l'époque les moteurs linéaires n'était pas capables de pousser aussi fort... A l'époque Bertin n'avait pas d'autre choix que d'utiliser le réacteur. Et du coup, chaque fois qu'on parle d'aérotrain, les gens y associent systématiquement le i80-HV.

[Damien D.]

Wai mais j'vous ai trouvé les plans d'autre choses hein.

[torpedolos]

Raaah mais arrêtez avec vos "un aérotrain moderne serait électrique, articulé et réversible". C'était déja prévu comme ca a l'époque >_<
Arrêtez de traiter Jean Bertin comme un arriéré limité au moteurs d'avions =)

Mais on ne prend personne pour des crétins, on pose juste des questions.
Ces questions se sont posées pour les autres type de transport terrestres, et y répondre est important si on veut que ce projet ne reste pas qu'un joli rêve.
Il faut arrêter de prendre toute interrogation comme une insulte...
Je suis contre les mecs qui balaient de la main l'idée d'un aerotrain sans même ouvrir le dossier, mais le fait de prendre tout pour une agression et de mettre systématiquement tout les obstacles sur le dos d'un complot anti-bertin, ou de remettre les solutions a plus tard n'est pas plus constructif.
Il y a des obstacles techniques, qu'on le veuille ou non, on peut en discuter, non ?
Quand il y a deja des solutions ailleurs, c'est bien que l'aérotrain les reprenne, pas la peine de re-inventer l'eau chaude sous prétexte de faire moderne.
Quand il n'y a pas de solutions, et bien, il vaut mieux commencer a y réfléchir avant de se lancer dans un prototype, non ?

En outre, attention, ça ne suffit pas de résoudre tous les problèmes techniques, il faut en plus, pour qu'un nouveau systeme soit viable, qu'il apporte un "plus", pour pas plus cher, hors le TGV a deja un réseau de 5000 km en Europe (plus toutes les lignes classiques) et va bientôt rouler a 350km/ en ligne.
Je dis pas que je ne crois pas a autre chose, je dis que ça pas être de la tarte !

Blackshark m'a répondu d'une façon on ne peut plus satisfaisante et quand il ne sait pas il dit qu'il ne sait pas, ce qui est une preuve d'intelligence, il ne cherche pas a inventer une réponse a la star strek, et ça, c'est deja très bien.
Bon il y a des sujets ou il se goure mais ces erreurs sont courantes (on ne laisse pas des voyageurs dans le noir et la SNCF ne touche pas de "subventions", (sinon elle n'aurait pas eu de dette sur son infra, toutes les LGV ont été financées sur fonds propres ou par des prét auprés des banques, mais c'est un autre sujet...).

Si j'étais venu ici en le prenant pour un allumé, (ce qui n'est pas le cas) j'en serais pour mes frais...

Bon pour en revenir:
L'alim en courant, c'est longtemps ce qui a limité le tgv a 270 km/h, des études (EDIT: sur l'induction) ont été faites et ont aboutit a des résultats peut satisfaisant (beaucoup de pertes, problèmes pour conserver la phase a grande vitesse, problème aux changements de phase, effets sur l'environnement d'un champ magnétique / électrique de forte intensité, etc...)
Si on a gardé les caténaires, c'est qu'il y a une raison.
Pour la rame articulée, peux-tu redonner le lien ?

[Damien D.]

Arf c'est une blague d'initié avec BlackShark qui est au courant des plans que j'ai trouvé chez Bertin Techs, voila tout.

Quand au TGV qui laisse ses passagers dans le noir, c'est le cas en cas de coupure de courant. La seule batterie disponible a bord c'est pour monter les panto et en cas de batterie vide, il y a une manivelle

[Damien D.]

Hopla.
L'aérotrain de demain, c'est un plan qui date de 40 ans.

[torpedolos]

S'il y a une alimentation autonome, le "véhicule" (au sens large) peut alimenter les clims, éclairages, etc... tant qu'il reste du carburant dans le bouzin (et on peut lui amener du coco par la route, voir plus bas).
Si c'est une alim électrique, et si le courant est coupé, non.
Dans les deux cas, l'aérotrain ou le train sont logés a la même enseigne, ça n'est un avantage ni pour l'un ni pour l'autre...

Dans le cas d'un train électrique, on a la possibilité d'amener une loc diesel, qui sert de groupe electro, le temps qu'on re-alimente, voire même pour déplacer le train en panne.
Si on ne peut pas, ce qui est deja vachement rare, la encore, la différence se fait si on veut apporter de la boustifaille, des couvertures, etc... par la route.
Pour un train au niveau du sol, pas de pb, pour un véhicule sur une plateforme a 6/7 m du sol, prévoir grue et trans-pallette spéciaux...

Sur le plan, je vois grosso modo 120 places.
Je rappelle que les plus vieux TGV, c'est 340, les plus recents, 528 (pour etre exact), et on peut les coupler => 1056
Ya encore du boulot...

Et je ne vois pas bien comment est réalisé l'accouplement entre les deux éléments sur le schéma ?

[BlackShark]

J'ai pas de lien pour les rames de la ligne Cergy La-défense. Peut être que les amis de Jean Bertin ont des plans dans les archives ?

En outre, attention, ça ne suffit pas de résoudre tous les problèmes techniques, il faut en plus, pour qu'un nouveau systeme soit viable, qu'il apporte un "plus", pour pas plus cher, hors le TGV a deja un réseau de 5000 km en Europe (plus toutes les lignes classiques) et va bientôt rouler a 350km/ en ligne.
Je dis pas que je ne crois pas a autre chose, je dis que ça pas être de la tarte !

L'aérotrain apporte plus de vitesse avec une voie moins chère et surtout beaucoup moins de coûts d'entretien. Cela n'a pas changé depuis les études de Jean Bertin.
En ce qui concerne la consommation d'énergie et le bruit, à vitesse équivalente l'aérotrain est moins bruyant et consommerait moins d'énergie, on trouve souvent cet argument en faveur des maglevs, cependant c'est un peu hypocrite vu qu'en pratique on vise des vitesses bien plus élevées, rendant le véhicule tout aussi bruyant et bien plus énergivore qu'un autre moyen de transport, que ce soit pour le maglev ou l'aérotrain.

Je ne me fais pas d'illusions sur l'avenir du transport à grande vitesse en France. Le gouvernement est à 200% derrière le sacro-saint TGV et balaye tout autre moyen de transport sans même y jeter un oeil, cela se comprend politiquement vu l'importance du TGV pour la france (sncf, alstom, etc...). Cependant ce qui m'effraie c'est qu'il n'y ait absolument rien de prévu au delà de la technologie TGV : les allemands et les japonais savent que les jours du train sur rails sont comptés et préparent la future génération de trains. Ils ont choisi les maglevs et ils travaillent dessus depuis 30 ans en parallèle des ICE et des Shinkansen.
Les maglevs sont maintenant techniquement au point mais leurs coûts de construction sont prohibitifs.

Si seulement la France pouvait se bouger le fion et reprendre les études sérieuses sur l'Aérotrain (ici on n'est qu'une bande de joyeux nostalgiques), on pourrait d'ici une dizaine d'années une nouvelle révolution du transport terrestre capable de rivaliser avec les maglevs pour une fraction du coût...
Mais bon j'ai l'impression que tant que cela ne vient pas d'un gros industriel comme Alstom, l'état ne suivra pas.

[torpedolos]

J'ai pas de lien pour les rames de la ligne Cergy La-défense. Peut être que les amis de Jean Bertin ont des plans dans les archives ?

L'aérotrain apporte plus de vitesse avec une voie moins chère et surtout beaucoup moins de coûts d'entretien. Cela n'a pas changé depuis les études de Jean Bertin.
En ce qui concerne la consommation d'énergie et le bruit, à vitesse équivalente l'aérotrain est moins bruyant et consommerait moins d'énergie, on trouve souvent cet argument en faveur des maglevs, cependant c'est un peu hypocrite vu qu'en pratique on vise des vitesses bien plus élevées, rendant le véhicule tout aussi bruyant et bien plus énergivore qu'un autre moyen de transport, que ce soit pour le maglev ou l'aérotrain.

Je ne me fais pas d'illusions sur l'avenir du transport à grande vitesse en France. Le gouvernement est à 200% derrière le sacro-saint TGV et balaye tout autre moyen de transport sans même y jeter un oeil, cela se comprend politiquement vu l'importance du TGV pour la france (sncf, alstom, etc...). Cependant ce qui m'effraie c'est qu'il n'y ait absolument rien de prévu au delà de la technologie TGV : les allemands et les japonais savent que les jours du train sur rails sont comptés et préparent la future génération de trains. Ils ont choisi les maglevs et ils travaillent dessus depuis 30 ans en parallèle des ICE et des Shinkansen.
Les maglevs sont maintenant techniquement au point mais leurs coûts de construction sont prohibitifs.

Si seulement la France pouvait se bouger le fion et reprendre les études sérieuses sur l'Aérotrain (ici on n'est qu'une bande de joyeux nostalgiques), on pourrait d'ici une dizaine d'années une nouvelle révolution du transport terrestre capable de rivaliser avec les maglevs pour une fraction du coût...
Mais bon j'ai l'impression que tant que cela ne vient pas d'un gros industriel comme Alstom, l'état ne suivra pas.

Plus, moins, mais de combien ?
Pour sortir du rêve, il va falloir des chiffres, des essais ou au moins de la modélisation professionnelle, sinon, on reste a disneyland...

Je sais que les bertin's boys se complaisent a dire qu'ils sont la victimes de lobbies du rail, que leur systeme est mieux mais qu'ils sont la victime d'un complot, etc etc.
Fin des années 60, le rail était vu comme un moyen vieillot et rétrograde, Pompidou et Giscard (d'abord ministre des finances puis président) étaient pour le tout routier /tout avion.
Bertin a bénéficié d'un appui politique et médiatique énorme à l'époque (demo a l'elysée, campagne de presse hyper favorable "le train du futur", etc...)
C'est l'époque des projets visant a couvrir la seine par une route ou a transformer le Canal St-Martin en Autoroute.
C'est aussi l'époque du "France", du Concorde, du programme Apollo, etc, autant de rêves qui ont eu leur heure de gloire, mais ce sont terminés en eau de boudin...

Si un connait un minimum de contrainte d'exploitation ferroviaire routière ou aérienne on met deux secondes a voir que le projet de Bertin, en l'état, n'était pas viable.
L'erreur, ça n'est pas de l'avoir découragé, mais de l'avoir laissé croire aussi longtemps que c'était bon, ce qui l'a fait tomber de haut.

Je ne connais aucun consortium qui intrigue pour perdre du fric, si alstom, siemens, sud aviation ou autre avaient flairé la bonne affaire, en 2009, tu prendrais ton bertin-express pour aller a Marseille en une heure...

Perso, je ne crois pas que ce soit viable aujourd'hui non plus, mais je demande a voir, j'aime bien les mecs qui nagent a contre-courant, et rien n'a jamais été inventé par des conformistes, je suis donc un "dubitatif-optimiste" qui ne demande qu'a changer d'avis.
En gros "j'y crois pas du tout mais je ferais tous ce que je pourrais pour me faire changer d'avis"...

Les Allemands ont totalement abandonnés le projet de transrapid, programme qui a battu des records de couts et de durée (Plus de 40 ans) pour un résultat lui aussi remarquable: 23 mort avant une mise en service qui n'aura jamais lieu...

Quand au rail, il est loin d'avoir dit son dernier mot: les nouveaux matériaux, les progrès du rail, des traverses, du ballast ou ce qui en tient lieu, de la caténaire, des pantos, des moteurs, permettent d'envisager une vitesse d'exploitation de 500 km/h d'ici 2040... (le dernier record est a plus de 570 km/h)
Le "mur" de la caténaire ayant été franchit, le prochain "mur" est celui du son en cas de croisement a 600km/h (ce qui provoque des mouvements d'air supersonique)

Enfin, dire qu'il coute est faux, c'est même un des seul truc qui rapporte avec la banlieue Parisienne !
La ligne Paris-Lyon a elle seule, représente 60% du benef de la branche grande ligne de toute le SNCF !

Si on supprimait ce qui coute en France, on commencerait a taper dans le fret et le TER (ce qui serait une bêtise, soit dit en passant)

[torpedolos]

Le pieds absolu, ça serait un aérotrain capable d'emprunter les voies du réseau existant:
Cout de l'infra: 0 €
Disponibilité: immédiate
Pas de contact avec le sol => économie de l'infra d'environ 300 millions d'euros annuels (le cout actuel est d'environ 700 millions d'euros par an pour tout le réseau, dont un peu moins de la moitié pour la voie).

La ouais, si vous y arrivez, j'en connais qui vont tendre l'oreille et vous proposer un cigare, un cognac, et une pu.. euh une danseuse.