Les questions en vrac de torpedolos

[BlackShark]

Transféré en retard de l'autre topic : --->

Je suis au courant des prouesse des logiciels Catia en terme de conception, modélisation et simulation industrielle. Mais même en supposant que l'un d'entre nous parvienne à s'en procurer une copie, concevoir les véhicules du train avec suffisamment de détail pour pouvoir faire calculer une simulation n'est pas une mince affaire. Je doute que qui que ce soit parmi nous ne parvienne à obtenir le moindre résultat réaliste. Il nous faudrait des ingénieurs pour cela.

Pour la captation électrique le S44 et l'aérotrain Rohr étaient prévus pour des vitesses bien inférieures, la captation électrique s'effectuait par contact sur un rail triphasé le long de la voie.
Pour la haute vitesse il me semble qu'à l'époque Bertin n'envisageait que le réacteur, le moteur linéaire étant incapable de monter aussi haut.
La stabilité de l'aérotrain est bien différente de celle du TGV. Le coussin d'air permet au véhicule de se déplacer légèrement, je ne sais pas exactement de combien mais je suppose une marge de l'ordre du centimètre de part et d'autre de la position moyenne. Il faudrait pouvoir rassembler tous les chiffres importants sur une page pour pouvoir s'y référer rapidement, difficile de devoir parcourir le forum et les différentes pages web consacrées à l'aérotrain à la recherche de citaions dès qu'on a besoin d'un chiffre précis.

[Damien D.]

Pour information, le débattement (liberté de mouvement) du cousin d'air est largement inferieur au débattement des suspensions du TGV par exemple.
C'est ce qui fait qu'il est si confortable, il colle a la voie mais amortie les irrégularité sans provoquer de phénomène de "balancement".

Dire que grace a la roue la position de la caisse par rapport a la voie est connue et précise est completement érroné.
Sauf si on met des armortisseurs taillés dans du granit bien sur.

[torpedolos]

Transféré en retard de l'autre topic : --->

Je suis au courant des prouesse des logiciels Catia en terme de conception, modélisation et simulation industrielle. Mais même en supposant que l'un d'entre nous parvienne à s'en procurer une copie, concevoir les véhicules du train avec suffisamment de détail pour pouvoir faire calculer une simulation n'est pas une mince affaire. Je doute que qui que ce soit parmi nous ne parvienne à obtenir le moindre résultat réaliste. Il nous faudrait des ingénieurs pour cela.

Pour la captation électrique le S44 et l'aérotrain Rohr étaient prévus pour des vitesses bien inférieures, la captation électrique s'effectuait par contact sur un rail triphasé le long de la voie.
Pour la haute vitesse il me semble qu'à l'époque Bertin n'envisageait que le réacteur, le moteur linéaire étant incapable de monter aussi haut.
La stabilité de l'aérotrain est bien différente de celle du TGV. Le coussin d'air permet au véhicule de se déplacer légèrement, je ne sais pas exactement de combien mais je suppose une marge de l'ordre du centimètre de part et d'autre de la position moyenne. Il faudrait pouvoir rassembler tous les chiffres importants sur une page pour pouvoir s'y référer rapidement, difficile de devoir parcourir le forum et les différentes pages web consacrées à l'aérotrain à la recherche de citaions dès qu'on a besoin d'un chiffre précis.

Tout a fait, merci de ta réponse.
En effet, c'est bien la difficulté.
Pour déterminer des conditions techniques, il faut des outils, des compétences et du temps que tout le monde n'a pas.
Pourtant, si on veut faire autre chose que juste passer du temps a se faire du mal en retournant sa nostalgie et en se considérant comme une victime du système, c'est nécessaire, si on veut un temps soit peu avancer et donner une chance a ce projet, il faut un peu se remuer, ne pas éluder les questions gênantes, argumenter.
On y coupera pas...

Cependant en attendant, on peut faire quelque chose de tout aussi sensé et de plus facile: Fixer un cahier des charges.
L'objectif des membres passionnés de ce forum, c'est quoi ?
Vous visez une liaison de combien de km ? Entre ou et ou ? Qui part d'où ? Arrive ou (précisément) et passe par ou ?
Avec combien de véhicules ? De quelle capacité ? A quelle vitesse (*)?
Etc...
Je ne cherche pas a vous decourager, je cherche a vous faire avancer !

Parce que pour l'instant, ce topic a été rebaptisé, mais il pourrait s'appeler "l'absence de réponse construite de Damien..."

Contrairement à certains membre de ce forum, je n'ai aucune haine irraisonnée contre un moyen de transport plutôt qu'un autre, j'essaie d'avoir une approche pragmatique comme doit l'être celle d'un ingénieur, mais je ne me contente pas de trouver ça plus joli pour dire que c'est mieux, ou de dire que c'est vieux pour dire que c'est mal (la marche a pieds, ça fonctionne toujours, et pourtant, hein ?).
Il faut se méfier des fausses bonnes idées, celles qui résolvent un problèmes mais en posent mille autres.
Il a faut aussi se méfier de l'enthousiasme.
Je voudrais qu'on m'explique en quoi le fait d'utiliser de l'air "soufflé" pour se maintenir a une certaine distance du sol coute moins cher que reposer sur des roues.
Le gain ainsi réalisé en terme de frottement (qui est deja pas mal avec la roue métal-métal), vaut il l'énergie dépensée pour la sustentation ?
Je voudrais savoir en quoi cela résoud les problèmes de captage du courant (qui ont été cruciaux pour le train), etc...
Je voudrais bien savoir en quoi remplacer une roue par un coussin d'air, permet de résoudre tous les problèmes de magouilles, de lobbying, de politique et d'écologie de ce pays....
Pour l'instant, la réponse ressemble au vide intersidéral....

(*) A priori, la seule réponse que vous ayez et votre seul argument a ce jour.
C'est peu, beaucoup trop peu...

Si je voulais terminer sur une note d'optimisme: si ce moyen de transport est viable, il finira par percer, n'oubliez pas que personne ne voulait du train au début du 19eme siècle et que personne n'a cru en l'aéroplane au début du 20eme.

Mes vœux vous accompagnent, mais essayez de coller a la réalité, au moins un minimum...

[Damien D.]

Pour info : http://www.legag.fr/aerowiki/doku.php?id=public

[torpedolos]

Pour information, le débattement (liberté de mouvement) du cousin d'air est largement inferieur au débattement des suspensions du TGV par exemple.

Bien entendu, il faut te croire sur parole ?

Pour info, la suspension secondaire (pneumatique) du panto TGV, appelé panto "Cx" ou panto "piloté" reproduit exactement ce que font les amortos, mais a l'envers, ce qui fait que de l'ordre du 1/10 cm, la hauteur avec l'axe inter-rail est toujours exactement à 5,08m, c'est pourquoi la suspension primaire est neutralisée a grande vitesse.

Le secret du captage du courant a GV, c'est de rigidifier, pas de suspendre.

Et pour ça il y a autre chose que le granit.
Seulement il faut de l'imagination.
Les mecs qui ont fait le TGV n'en manquent pas.

http://www.faiveley.com/fr/pub/categori ... ts/17a.pdf

[torpedolos]

Pour info : http://www.legag.fr/aerowiki/doku.php?id=public

1966 ?
Mais le TGV date de 1981 !
Pouah ! C'est un truc de vieux ton machin !



Mais je reconnais que le texte est bien écrit, et je reconnais que c'est vrai, si on enlève tout ce qui coute du fric, tout ce qui est irréaliste, tous les inconvénients, qu'on résoud tous les problèmes, et que parallèlement, on ne considère que les inconvénients du train, l'aérotrain a l'avantage.
Faut être objectif...

[Damien D.]

Bah j'arrête de discuter avec quelqun qui trouve que concevoir une usine a gaz c'est avoir de l'imagination. J'comprend que tu idolatre le TGV... mais c'est pas ca le progrès, le progrès c'est aporter des nouvelles solutions simples. Et il faut etre particulièrement doué pour arriver a ca.

BlackShark, je te laisse notre nouvel ami ^^

[torpedolos]

Juste pour ma gouverne, quelle est l'énergie nécessaire pour maintenir une voiture de l'aérotrain en sustentation, immobile, juste pour tenir en l'air ?

Parmi les erreurs que j'ai pu lire ici ou là, les derniers tgv ont une puissance maxi de 8800 kw, (les plus anciens, 6600) c'est à dire pour comparer avec un véhicule routier, environ 12000 chevaux.
Mais cela représente la puissance maxi disponible, pas la consommation moyenne !

Extrait des question a l'assemblée commité "POLT":

"Par votre courrier, dont nous vous remercions, vous interrogez la SNCF sur la consommation énergétique au kilomètre des différents trains. Les consommations énergétiques et, le cas échéant, les émissions de CO2 d'un train, quel qu'il soit, ne s'apprécient pas seulement en fonction d'une distance parcourue, mais aussi en fonction du nombre de voyageurs et du tonnage de marchandises transportés. La SNCF ne dispose pas de comparaison par mode de traction. Les éléments de comparaison en notre possession s'expriment donc en kilomètres parcourus par une tonne de marchandise ou par un voyageur avec l'énergie équivalente à un kilogramme de pétrole. A tire d’exemple, le matériel TER X 73500 que la Région Limousin a récemment acquis consomme environ 90 litres de carburant aux 100 km. Par comparaison en voyageurs kilomètre par kilo-équivalent-pétrole, un train Corail en consomme 61 % de plus et un TGV (UM duplex) en consomme environ le double. On peut par ailleurs affirmer que l'efficacité énergétique du mode ferroviaire est deux à trois fois supérieure à celle du mode routier, et plus de trois fois supérieure à celle du mode aérien (trafic intérieur). Concernant les émissions de CO2, il est reconnu que la part du rail dans les émissions dues aux transports est de 0,5%, soit 187 fois moins que le transport routier. Nous espérons que ces éléments vous permettront de juger de la pertinence du mode de transport ferroviaire dans ce domaine. "

Sur un Paris-Marseille, un conducteur tractionne sur les deux tiers environ, mais jamais a fond (sauf redémarrage en rampe, et encore) !
(Ca ne signifie pas qu'il baisse les pantos ou qu'ils n'alimente plus la clim, comme j'ai aussi pu lire sur ces pages !)

La faible résistance a l'avancement que représente le contact roue rail / métal-métal est le principal avantage du train; et cet avantage ne consomme rien! Qui dit mieux ?

[torpedolos]

Bah j'arrête de discuter avec quelqun qui trouve que concevoir une usine a gaz c'est avoir de l'imagination. J'comprend que tu idolatre le TGV... mais c'est pas ca le progrès, le progrès c'est aporter des nouvelles solutions simples. Et il faut etre particulièrement doué pour arriver a ca.

BlackShark, je te laisse notre nouvel ami ^^

C'est vrai ? Tu vas arrêter de parler avec les partisans de l'aérotrain ? C'est pas de ma faute, j'espère ?

Je n'ai fait que poser des questions, et donné les réponses que le train y a donné.
Et ça, c'est du concret, ça roule tout les jours.
Toi tu n'a répondu a rien, a part que ce sera mieux, puis tu claques la porte (ce qui est révélateur)
Je n'idolâtre rien (contrairement a toi), je serai ravi de prendre un aérotrain un jour, mais je demande a juger sur pièce a écouter des arguments logiques, et pour l'instant...


A part ça, j'ignore si tu l'as fait exprès, mais c'est "torpedolos"

Edit: pourquoi mes deux premiers messages, qui ont pourtant un lien direct avec la construction, ont aussi été transféré ici ?
C'est quand même pas parce qu'ils représentent une opinion discordante ?

Edit2: Quand un mec offre un avis "divergent" on lui ouvre un topic "voie de garage" pour lui tout seul ?
Pas cool...

[Phil]

Bonjour Torpedolos.....
Bas les armes, moi je ne veux pas mourrir!
Je vais essayer de répondre techniquement à quelques intérrogations que tu as...

Juste pour ma gouverne, quelle est l'énergie nécessaire pour maintenir une voiture de l'aérotrain en sustentation, immobile, juste pour tenir en l'air ?

Elle est forcément très importante et totalement "non rentable" en termes de mise en relation avec un hypothétique coût au km en exploitation. Tu rencontres ce même type de probléme avec les aéronef de type VTOL décollage et atterrissage vertical. (hélicoptère, Harrier ou autre curiosité du genre). Le vol vertical est extrèmement energivore à telle enseigne que pour réduire les coûts d'exploitation, certains hélicoptères ou même parfois, des présentations vol de Harrier se font avec un décollage précédé d'une prise de vitesse au sol (donc plus du décollage vertical )
Je serai davantage partisant d'un solution d'Aérotrain à roues qui passerait en auto sustentation à partir d'une vitesse donnée (économie de poids et de technologie non négligeable sur la cellule) . C'est d'ailleurs le mode de fonctionnement propre d'un avion... !

La faible résistance a l'avancement que représente le contact roue rail / métal-métal est le principal avantage du train; et cet avantage ne consomme rien! Qui dit mieux ?

Là, tu ne peux pas dire celà! Que des roues métal sur voies métal trainent moins qu'un pneu, oui!c'est évident.
Mais tu génèreras de toutes façons une trainée et une résistance qui doit bien être quantifiée quelque part. C'est d'ailleurs un avantage qui se transforme en inconvenient si l'on parle de décibels...!

Je suis en phase avec ta reflexion de fond. Pour ma part, je trouve que l'Aérotrain est un formidable machine qui ressemble furieusement à un avion mais qui n'en est pas un. D'ailleurs, je pense que vouloir electrifier un Aérotrain est une hérésie. Pourquoi ne pas électrifier alors les Boeing 747 non plus??? Il n'y a pas de différence entre les deux.... si, il y en a une: le B747 lui passe à 35 000 pieds au dessus de vos tête et donc, vous ne le voyez pas!
La comparaison de l'Aérotrain et du train est à mon sens ( et je peux me tromper) une erreur fondamentale qui a créé sa perte. Je pense en revanche qu'il aurait pu sérieusement inquiter les cours courrier en se battant sur leur créneau: souplesse de mise en ligne, météo non influente, securité accrue ect..... tout en jouant sur la carte "économie": moins d'énergie consommée par Pax, moins de matériel en mouvement, simplicité des cellules et réduction notoire des coûts du billet.

Bref.....

Ce que j'aime dans nos aérotrains, c'est la rareté. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nos maquettes sont si populaires. Enfin, nous pouvons voir, entendre et sentir un "vrai" Aérotrain......
Arrêtez donc de vous battre et buvons un coup autour de "notre voie " de 200m.

Phil

[DJromT]

Juste pour ma gouverne, quelle est l'énergie nécessaire pour maintenir une voiture de l'aérotrain en sustentation, immobile, juste pour tenir en l'air ?

Si tu utilises la barre de recherche, en haut a droite, tu nous eviterais de poser des questions absurdes. Les prototypes d'aerotrains etaient equipes soit de patins "d'atterrissage", soit carrement de trains d'atterissages. A l'arret, la sustentation est inutile.

Une petite mise au point, Torpedolos:
- Nous ne sommes pas les createurs de l'aerotrain, encore moins les detenteurs de toutes les explications detaillees du pourquoi du comment. Tu es venu chercher des reponses, si elles ne suffisent pas, l'association des Amis de Jean Bertin se fera un plaisir de te mettre en relation avec les personnes competentes.
- Nous demander de "reflechir", de "prendre en compte"... c'est bien beau de challenger a tort et a travers, mais avant de venir poser des questions inutiles (exemple de ta question juste au dessus, ou encore sur les types d'energies supportes par l'aerotrain), renseignes-toi un minimum. C'est pas tres malin d'aller sur le forum de l'aerotrain, demarrer une argumentation, et u final montrer que tu n'y connais pas grand chose.

Personellement, le TGV, j'y connais pas grand chose, alors je me tais. A bon entendeur !

[DJromT]

Torpedolos, je crois comprendre la signification de ton pseudo. Si c'est ce que je crois, on aurait un sujet commun a developper.
Ca te parle si je dis "VIIC", "Tiefenmesser" ou "SH" ?

[Damien D.]

Torpedolos, je crois comprendre la signification de ton pseudo

C'est pas une torpille a pédale? =)

[DJromT]

Damien D, ca se lit "Damien Di" en anglais... Chevilly-Pont de l'alma, piliers de beton meme combat ?

[Damien D.]

T'es fou toi j'vais pas abimer des poteau historiques!