Les questions en vrac de torpedolos

[torpedolos]

Nope, un maglev sans courant, c'est une masse qui s'écrase sur la voie et frotte dans une gerbe d'étincelles

Tu n'as pas fini ta phrase: "Tandis qu'un aérotrain, après une coupure d'énergie, continue a flotter avec grâce (et sans bruit)".

[BlackShark]

2 ventilos -> par définition des trucs superéqulibrés.
un moteur -> si c'est une hélice ou un turboréacteur, idem c'est super équilibré, si c'est un moteur linéaire, il n'y a aucune pièce en mouvement.

Ah, d'accord, donc, les ventilos et les moteurs ne font, par définition, aucun bruits, tant qu'on ne les met pas a l'interieur d'un train (parce que la, curieusement, ça devient strident)...
Ok.
J'apprend des trucs...

Damien parlait des transmissions de vibrations dans le sol, non du bruit transmis dans l'air (qui elles sont facilement supprimables) Le coussin d'air ne transmet pas les vibrations du véhicule, contraiement aux roues qui sont la principale source de vibrations dans un véhicule conventionnel.

Nope, un maglev sans courant, c'est une masse qui s'écrase sur la voie et frotte dans une gerbe d'étincelles

Tu n'as pas fini ta phrase: "Tandis qu'un aérotrain, après une coupure d'énergie, continue a flotter avec grâce (et sans bruit)".

Sisi, l'aérotrain continue de flotter... jusqu'à ce qu'il tombe sous la vitesse de sustentation et que là... scraaac sur les patins d'atterrissage.
Sinon à part ça on peut aussi équiper les véhicules de petites batteries pour assurer l'atterrissage en douceur (on me dit dans l'oreillette que c'est déjà fait sur le transrapid)

[torpedolos]

Damien parlait des transmissions de vibrations dans le sol, non du bruit transmis dans l'air (qui elles sont facilement supprimables) Le coussin d'air ne transmet pas les vibrations du véhicule, contraiement aux roues qui sont la principale source de vibrations dans un véhicule conventionnel.

Merci.
Tes réponses ont le mérite d'être posées et argumentées, "de la discussion jaillit la lumière", a condition d'argumenter, d'expliquer pourquoi on est d'accord/pas d'accord, il serait bien que certains ici le comprennent.
Bon, admettons que Damien ait voulu dire cela.
Je ne connais pas la part de bruit transmise par le sol dans la totalité des bruits émis par un TGV a Vmax (par rapport aux autres sources de bruit: machinerie et effet aérodynamique).
Je ne connais pas non plus la part de bruit "sol" absorbée par le ballast, je ne peux qu'imaginer qu'elle est importante connaissant les propriétés étonnantes ( a la fois élastique et rigide) de ce matériaux pourtant "primaire".
Je vais tenter d'avoir des infos sur ça.
Par contre, je sais que, à grande vitesse, 50% du bruit d'un TGV est du au frottement contre l'air, et que cette part s'accroit exponentiellement avec la vitesse.
Le vrai problème n'est donc pas le bruit émis par la "quincaillerie" (on y travaille quand même: le duplex émet deux fois moins de bruit que les rames Sud-Est), mais le bruit "aérodynamique".
Et la, je ne sais pas ce qu'on a comme données sur l'aérotrain ?

En outre, le fait d'être au niveau du sol permet aux trains de passer dans des tranchées ce qui diminue sensiblement le bruit perçu, même a proximité immédiate.
J'en profite pour poser une question qui me titille: pourquoi Bertin a t'il fait un plateforme si haute ?

Sisi, l'aérotrain continue de flotter... jusqu'à ce qu'il tombe sous la vitesse de sustentation et que là... scraaac.
Sinon à part ça on équipe les véhicules de petites batteries pour assurer l'atterrissage en douceur

Tu veux dire que quand la sustentation s'arrête, il devient "une masse qui s'écrase sur la voie et frotte dans une gerbe d'étincelles" ?
Égalité avec le maglev, donc...
Et encore "ouane poïnte" pour le train

Des batteries suffisamment puissantes pour maintenir le bouzin sustenté ?
Il en faudrait plusieurs centaines de kilo, pas bon pour le poids embarqué, ça...

[torpedolos]

Petit rajout:
Pour info, le seuil de bruit maximum autorisé pour les routes autoroutes et voies ferrées est de 60 dB de 6 h à 22 h et 55 dB la nuit.
En Allemagne et en Suisse, les voies ferrées bénéficient de 5Db en plus du fait du caractère intermittent de "leur" bruit.
En France une tolérance de 3Db leur est appliqué.

Attention, le décibel est une unité logarithmique, 10 Db ne correspond pas a la moitié de 20 Db, c'est un peu compliqué, mais pour aider a piger, voici une citation de wikipedia:

* 0 dB : seuil d'audibilité
* De 0 à 10 dB : désert
* De 10 à 20 dB : cabine de prise de son
* De 20 à 30 dB : conversation à voix basses, chuchotement
* De 30 à 40 dB : forêt
* De 40 à 50 dB : bibliothèque, lave-vaisselle
* De 50 à 60 dB : lave-linge
* De 60 à 70 dB : sèche-linge, sonnerie de téléphone, téléviseur, conversation courante
* De 70 à 80 dB : aspirateur, restaurant bruyant, passage d'un train à 80 km/h (train régional)
* De 80 à 90 dB : tondeuse à gazon, klaxon de voiture
* De 90 à 100 dB : route à circulation dense, tronçonneuse, atelier de forgeage, TGV à 300 km/h à 25m
* De 100 à 110 dB : marteau-piqueur à moins de 5 mètres dans une rue, discothèque
* De 110 à 120 dB : tonnerre, atelier de chaudronnerie
* De 120 à 130 dB : sirène d'un véhicule de pompier, avion au décollage (à 300 mètres) , concert amplifié
* 130 dB : seuil de la douleur
* De 140 à 150 dB : course de Formule 1, avion au décollage
* 170 dB : Fusil d'assaut
* 180 dB : décollage de la fusée Ariane, lancement d'une roquette
* 194 dB : son le plus bruyant possible dans l'air à la pression atmosphérique du niveau de la mer. La différence de pression dans une onde sonore de ce niveau est d'une atmosphère et correspond à l'apparition d'une pression nulle sur le front de dépression de l'onde. Toute onde au-delà de cette frontière ne s'appelle plus onde sonore mais onde de choc.

Au-dessous de 20 dB, le son est pratiquement inaudible pour l’oreille humaine. Il commence à devenir douloureux au-delà de 80 dB, dangereux à partir de 100 dB et insupportable dès 120 dB. Le seuil de douleur n'est bien entendu pas un absolu, il dépend de chacun.

[BlackShark]

Le vrai problème n'est donc pas le bruit émis par la "quincaillerie" (on y travaille quand même: le duplex émet deux fois moins de bruit que les rames Sud-Est), mais le bruit "aérodynamique".
Et la, je ne sais pas ce qu'on a comme données sur l'aérotrain ?

En outre, le fait d'être au niveau du sol permet aux trains de passer dans des tranchées ce qui diminue sensiblement le bruit perçu, même a proximité immédiate.
J'en profite pour poser une question qui me titille: pourquoi Bertin a t'il fait un plateforme si haute ?

Les mesures de bruit du I80 sont disponibles, (trouvés)

L'I-80 émettait 91dBA à 60m de distance à 250km/h.
Le HV émettait 92dBA à 60m de distance à 350km/h.
Pour info, le Capitole émettait 90dBA à 60m de distance mais à seulement 170km/h.

Et ca c'était avec l'aérodynamique "exceptionnelle" du i80 équipé de propulseurs "bruyants" il y a 30 ans.

L'aérotrain peut aussi être construit dans une tranchée mais on fait une croix sur tous les bénéfices de la voie en viaduc : et en premier lieu le coût de construction en tranchée + les expropriations. + les barrières + les ponts aménagés d'équipements de sécurité pour croiser toute voie de circulation.
Je suppose que l'élévation standard de la voie doit dépendre des différents types de véhicules sensés pouvoir passer en toute tranquillité sous la voie (tracteurs, moissonneuses batteuses, autres véhicules agricoles, camions, convois exceptionnels, bus à 2 étages, etc...)

Sisi, l'aérotrain continue de flotter... jusqu'à ce qu'il tombe sous la vitesse de sustentation et que là... scraaac.
Sinon à part ça on équipe les véhicules de petites batteries pour assurer l'atterrissage en douceur

Tu veux dire que quand la sustentation s'arrête, il devient "une masse qui s'écrase sur la voie et frotte dans une gerbe d'étincelles" ?
Égalité avec le maglev, donc...

Des batteries suffisamment puissantes pour maintenir le bouzin sustenté ?
Il en faudrait plusieurs centaines de kilo, pas bon pour le poids embarqué, ça...

Euh oui à peu près : les patins d'atterrissages servent quand le véhicule est posé à quai et également en cas de panne de la sustentation, leur rôle étant d'encaisser la glissade contre la voie pour protéger la structure principale du véhicule contenant les passagers et tout le matériel. Les batteries n'intervenant qu'en ultime secours, elles sont réduites au strict minimum pour arrêter le train.
Donc pour avoir une panne totale de sustentation, il faut vraiment un très très très mauvais concours de circonstances.
Dans un Aerotrain multi-voitures on pourrait imaginer d'interconnecter les alimentations en air des coussins entre les voitures pour qu'en cas de panne de l'ensemble des ventilos d'une voiture (déjà faut le faire), les autres voitures puissent secourir la sustentation du véhicule défaillant.

[torpedolos]

Bon je vais aller me coucher, mais juste avant, j'ai trouvé le site officiel qui publie les mesures sur le bruit qui ont été effectuées tout le long de la LGV Est:
http://www.lgv-est.com/mesures-bruit.ht ... &width=666

L'engagement était de ne pas dépasser 62 Db au seuil de n'importe quelle habitation a proximité de la voie.

Les mesures aux normes LAeq ont été effectuées sur 24 heures pour tenir compte du bruit ambiant et dans des conditions de température et de pression qui ont été précisées dans la mesure (cela peut faire varier les mesures du simple au double).
Les mesures ont été effectuées 1 an après la mise en service, et une nouvelle campagne aura lieux, aux même points, 5 ans après la mise en service (dans 3 ans, donc).

Accroche ta cigarette et eteint ta ceinture:
La moyenne est inférieure à 40 Db, avec un maxi à 58 Db à 100 m dans les plus mauvaises conditions...
Yoo !

[DJromT]

Tu veux dire que quand la sustentation s'arrête, il devient "une masse qui s'écrase sur la voie et frotte dans une gerbe d'étincelles" ?
Égalité avec le maglev, donc...

Les prototypes d'aerotrains furent concus pour se mettre en "auto-sustentation" au dela d'une certaine vitesse, largement inferieure aux vitesses de croisieres. Les ouies de capatage a l'avant des aerotrains acheminent l'air en direct dans les coussins de sustentation et de guidage. Les turbines de sustentation ne sont utilisees qu'aux "faibles vitesses". L'auto sustentation est un phenomene dont nous avons nous-meme fait l'experience avec la maquette turbopropulsee du 02 de Phil: l'engin continuait a flotter en fin de course.
Torpedolos, je te corrige: Quand l'energie pour la sustentation n'est plus fournie, l'aerotrain ralentit sur son coussin d'air, atterri sur ses trains d'atterrissage a faible vitesse, ce qui n'est pas le cas d'u maglev.

Si tu n'est pas convaincu, on pourra toujours te le montrer physiquement, ainsi que d'observer le vrai 02 avec les explications de Thierry Farges / Daniel Hermisse.
(si tu cherches dans youtube la video "coulisses fete de l'aerotrain saran", tu tombera sur une discussion autour du 02 a ce sujet).

En outre, tes comparaisons point par point entre les normes et technologies actuelles (TGV, LGV) se referent a deux mondes separes de 40 ans. Si tu es un peu logique, et calcule le delta de performance entre les motrices diesel des annees 60 et tes TGV, applique le meme delta entre l'aerotrain des annees 60 et ce qu'il pourrait etre aujourd'hui. Avec du recul, c'est plus abassourdissant que les 90dB du premier prototype echelle 1 de l'aerotrain. Si tu veux, on compare a egal le proto I80-250/HV avec le TGV 001 a gaz.

[fredh]

Si je me souviens bien, l'autosustentation du 02 se situe autour de 200 km/h...

[Phil]

Je pense que l'électrification est un passage obligé pour l'acceptation de l'aérotrain en ville

C'est peu être ça l'erreur de fond! Est ce qu'on cherche à mettre un avion en ville?

[Damien D.]

Nope ca c'est le I80.

Ca me fait rigoler les gens qui comparent le I80, prototype expérimental de 40 ans d'age, avec des TGV duplex actuels.
Déja d'une part c'est incomparable niveau technologie, c'est comme vouloir comparer un ordinateur avec une pascaline.
D'autre part c'est totalement pas fairplay, 40 ans les sépare et des milliards d'euro de perfectionement (pour le second bien sur...)

Petite précision pour le Transrapid, il ne s'écrase pas "comme une merde" en cas de coupure de la sustentation, il y a bien sur des patins d'atterissage, mais c'est moins en douceur que l'aérotrain, puisque sur un aérotrain les coussins d'air se "dégonfle" progressivement et les patins ne touche qu'en fin de décélération.

[DJromT]

Torpedolos, avant tout nous sommes passionnes par les machines et l'histoire autour de tout le projet, les restes oublies et renies de l'aerotrain. Meme si tu est persuade que d'autres solutions furent bien meilleures, tu est invite a la prochaine de nos rencontres. Reconnais que c'est quelque chose qui n'est pas courant, qu'on a reussi a faire ressortir de l'ombre, et qui a sa place parmis les reves de notre societe.
http://www.youtube.com/watch?v=ZFfq8ATi ... re=channel
http://www.youtube.com/watch?v=vqgqa9bk ... annel_page

[BlackShark]

Je pense que l'électrification est un passage obligé pour l'acceptation de l'aérotrain en ville

C'est peu être ça l'erreur de fond! Est ce qu'on cherche à mettre un avion en ville?

La ville c'est là qu'il y a justement le plus d'intérêt à faire entrer notre train ! L'accès direct au centre-ville est l'un des arguments majeurs en faveur du train.
Si il faut perdre 30 minutes de transport en commun pour se rendre du centre ville à la aéro-gare au départ et à destination, autant prendre le TGV, ou si on va suffisamment loin : l'avion on gagnera du temps.

Tu veux dire que quand la sustentation s'arrête, il devient "une masse qui s'écrase sur la voie et frotte dans une gerbe d'étincelles" ?
Égalité avec le maglev, donc...
Et encore "ouane poïnte" pour le train

Tu cries victoire un peu rapidement pour le train.
Il y a tellement de redondances de sécurité (aérotrain et maglev) qu'une coupure de suspension totale en circulation est quasi-impossible, les ingénieurs ont l'intention de voyager sur leur machine et ont d'autant plus intérêt à ce qu'elle soit sûre. Le véhicule est prévue pour protéger les passagers dans l'hypothétique cas infinitésimal d'une coupure totale : le véhicule se pose brutalement, certes mais les passagers sont sais et saufs, dans le véhicule bien ancré sur la voie.

Face à cela le TGV n'est pas aussi sûr et fiable. En cas de rupture d'un essieu le TGV déraille, ce qui est extrêmement grave. Cela s'est déjà produit à plusieurs reprises.
Les ingénieurs du TGV assurent une meilleure sécurité des passagers avec les rames articulées spéciales anti-repliement en accordéon et le centre de gravité bas empêchant le retournement des rames, mais un déraillement signifie sortie de la voie : imagine le résultat sur un pont et que le rail de sécurité faille, ou pire : que le train chevauche la deuxième voie à l'approche d'un croisement avec un autre train...

Bien sûr on parle là de cas dont les probabilités sont infinitésimales mais tu cherches la petite bête, je tenais juste à te rappeler que la roue a également des grosses faiblesses.

[torpedolos]

En outre, tes comparaisons point par point entre les normes et technologies actuelles (TGV, LGV) se referent a deux mondes separes de 40 ans. Si tu es un peu logique, et calcule le delta de performance entre les motrices diesel des annees 60 et tes TGV, applique le meme delta entre l'aerotrain des annees 60 et ce qu'il pourrait etre aujourd'hui. Avec du recul, c'est plus abassourdissant que les 90dB du premier prototype echelle 1 de l'aerotrain. Si tu veux, on compare a egal le proto I80-250/HV avec le TGV 001 a gaz.

Nope ca c'est le I80.

Ca me fait rigoler les gens qui comparent le I80, prototype expérimental de 40 ans d'age, avec des TGV duplex actuels.
Déjà d'une part c'est incomparable niveau technologie, c'est comme vouloir comparer un ordinateur avec une pascaline.
D'autre part c'est totalement pas fairplay, 40 ans les sépare et des milliards d'euro de perfectionnement (pour le second bien sur...)

L'avantage de ces comparaisons, c'est de fixer le minimum qu'un aérotrain doit atteindre pour être viable de nos jours, pas seulement en terme de vitesse, mais de capacité, de bruit, etc...
Vu que c'est forcement au train qu'on va le comparer (et pas au train d'il y a 40 ans), et que son exploitation serait très semblable.

La différence entre le train d'il y a 40 ans et maintenant, on l'a connait, dire que le progrès serait équivalent pour l'aérotrain, c'est une supposition gratuite, vu qu'on ne peut pas savoir (et ça n'est pas de ma faute !).
En outre, si un tel projet voyait le jour, on partirait sans expérience, donc au stade ou on l'en était au début des années 1970...

Si vous trouvez cela plus fair-play, on peut faire la comparaison avec le TGV tel qu'en 1981, ça reste très a l'avantage du train (680 personnes a 260 km/h, block a 4mn, rames indéformable, bogie d'inter circulation, signalisation de cabine de première génération, mais deja apte a VL 500, électrification 25000 V / 50 Hz, ...)

[torpedolos]

Torpedolos, avant tout nous sommes passionnes par les machines et l'histoire autour de tout le projet, les restes oublies et renies de l'aerotrain. Meme si tu est persuade que d'autres solutions furent bien meilleures, tu est invite a la prochaine de nos rencontres. Reconnais que c'est quelque chose qui n'est pas courant, qu'on a reussi a faire ressortir de l'ombre, et qui a sa place parmis les reves de notre societe.
http://www.youtube.com/watch?v=ZFfq8ATi ... re=channel
http://www.youtube.com/watch?v=vqgqa9bk ... annel_page

C'est sympa, j'essaierai de venir, c'est ou et quand ?

[torpedolos]

La ville c'est là qu'il y a justement le plus d'intérêt à faire entrer notre train ! L'accès direct au centre-ville est l'un des arguments majeurs en faveur du train.
Si il faut perdre 30 minutes de transport en commun pour se rendre du centre ville à la aéro-gare au départ et à destination, autant prendre le TGV, ou si on va suffisamment loin : l'avion on gagnera du temps.

Ça me semble évident en effet, même si de plus en plus, les gares LGV sont en périphérie des grandes villes (justement pour éviter à la population de banlieue, plus nombreuse, de devoir "rentrer " en ville pour prendre le train).
Enfin de toute façon c'est sur, une desserte en centre ville me semble indispensable pour rendre le projet crédible.

Cela me fait venir a l'esprit un argument potentiel pour l'aérotrain: proposer d'emblée des liaisons inter-capitales Européennes.
En effet, a de rares exceptions, (Bruxelles, et paradoxalement, Londres) il n'existe pas de liaisons a grande vitesse de ce type.
Paris-Berlin me semble idéal: pas de gros obstacles a part le Rhin, une distance trop courte pour l'avion, et en limite de rentabilité pour le tgv a sa vitesse actuelle, quasi pas de réseau aux normes "occidentales" dans ce qui était l'Allemagne de l'est...

Tu cries victoire un peu rapidement pour le train.
Il y a tellement de redondances de sécurité (aérotrain et maglev) qu'une coupure de suspension totale en circulation est quasi-impossible, les ingénieurs ont l'intention de voyager sur leur machine et ont d'autant plus intérêt à ce qu'elle soit sûre. Le véhicule est prévue pour protéger les passagers dans l'hypothétique cas infinitésimal d'une coupure totale : le véhicule se pose brutalement, certes mais les passagers sont sais et saufs, dans le véhicule bien ancré sur la voie.

Face à cela le TGV n'est pas aussi sûr et fiable. En cas de rupture d'un essieu le TGV déraille, ce qui est extrêmement grave. Cela s'est déjà produit à plusieurs reprises.
Les ingénieurs du TGV assurent une meilleure sécurité des passagers avec les rames articulées spéciales anti-repliement en accordéon et le centre de gravité bas empêchant le retournement des rames, mais un déraillement signifie sortie de la voie : imagine le résultat sur un pont et que le rail de sécurité faille, ou pire : que le train chevauche la deuxième voie à l'approche d'un croisement avec un autre train...

Bien sûr on parle là de cas dont les probabilités sont infinitésimales mais tu cherches la petite bête, je tenais juste à te rappeler que la roue a également des grosses faiblesses.

Les ingénieurs SNCF et Alstom prennent aussi le train, ça, ça ne prouve rien, juste qu'ils ont confiance dans leur truc.
Et, non, une rupture d'essieux ne provoque pas systématiquement un décollage dans le décor, ni même un déraillement, ça c'est deja produit, y compris a grande vitesse.
Des déraillements pour d'autre causes aussi, et ça n'a pas provoqué de drame, et ça n'est pas du a la chance...
A ce jour, (28 ans d'exploitation, 3 milliards de passagers), pas une victime...
Je ne dis pas que ça n'arrivera jamais, mais c'est deja un record du monde, tout mode confondu...

Quand aux redondances (il y a en a aussi sur le ferroviaire, mais moins, parce que du point de vue sécurité, une panne provoque l'arrêt, ce qui niveau sécurité, n'est pas grave), c'est du fric en plus, du poids en plus, de l'entretien en plus, etc.
Certains pensent que c'est cette raison économique qui a provoqué la fin du transrapid: ses systèmes étaient conçus comme l'aérien au niveau fiabilité, car le cout élevé des aiguillages rendait ceux-la rares donc, on augmente la fiabilité pour rendre la panne quasi improbable => €€€€€€€€€€€