Rendement par voyageur : Le Retour

[GEORGES70]

De cette correction, je découvre une chose :
Anticiper un aérotrain à 150 Places fait potentiellement tomber le rapport énergie / passager à 16.18 Kw.
Aller chercher un rapport équivalent au TGV (18.5 Kw X 150 ) Donne 2775 Kw de puissance embarquée totale. 55 KW / Tonne.
Reste à savoir si cela aurait suffi à un aérotrain rallongé ... pour tenir ses 300 km/ H... même au prix d'une accélération moins foudroyante...

[Antoine]

Bonjour à tous,

Je travaille dans le domaine des LGV (oui je suis du coté obscur ) et je suis tombé sur le sujet suite a une discussion avec Georges hier soir qui m'exposait ses idées...

Je me permet d'apporter quelques éléments économiques pour pouvoir, j'espère, vous aider à appréhender la situation dans son ensemble.

Pour moi, un des problèmes majeurs de l'aérotrain est la capacité des lignes. Pour etre viable, il faut que celle-ci soit proche des LGV. Par exemple, aujourd'hui, une LGV accepte au maximum 15 sillons par heure (avec une signalo de type ERMTS niveau 2, à cantonnement fixe). Ce chiffre augmentera dans l'avenir avec les prochains niveaux de signalo.

Bref, au maximum une voie peut débiter 15 rames TGV Duplex en Unité Multiples (rames couplées) par heure, soit 545*2*15 = 16350 passagers à l'heure.

C'est ici a mon avis la limite principale de l'aérotrain. Et le problème est qu'aucune solution technique n'existe aujourd'hui, les études s'étant arretes dans les années 70...

Néanmoins, je tiens a préciser que je ne suis pas dogmatique et que toute réflexion technique m'interesse !

[GEORGES70]

Ah ben ça tombe bien.

On a dégotté un "vie du rail" de 1967 qui traite précisément de ce sujet.
A l'époque ils misaient sur 2000 / 2400 Passagers à l'heure uniquement avec des I80 sur une base max de 30 sillons par heure. Faut pas oublier que l'on ne parlait que du proto.

L'étape suivante c'était du 120 places... soit : 3600.

Enfin, Le passage au moteur linéaire supposait l'accouplement de plusieurs éléments.

Je pense sans trop m'avancer que les chiffres du Duplex sont tout à fait dans les cordes d'un aérotrain "new génération".

[Damien D.]

Bonjour et bienvenu,

Et merci pour ces chiffres !


Ce qu'il ressortait dans nos discution d'anticipations rêveuse et utopistes, c'est qu'au vu des performances d'acceleration et de freinage d'un Aérotrain (obtenues grace a son poid plume), c'est une conduite tout automatique qui lui faudrait pour réduire la distance entre deux rames.


Et oui en effet, la parti signalisation a completement été zappée des études de l'époque.
Il faut dire que la Société de l'Aérotrain fournissait une technologie, et pas une exploitation, l'exploitation étant confié a une société tiers qui aurait pu utiliser la signalisation qu'elle voulait suivant le pays.

[Phil]

Bref, au maximum une voie peut débiter 15 rames TGV Duplex en Unité Multiples (rames couplées) par heure, soit 545*2*15 = 16350 passagers à l'heure.

Oui, techniquement..... mais est ce la réalité?
En aéronautique, (raisonnement optimiste) si je prend un mouvement toutes les trois minutes sur 17h par jour d'exploitation avec un taux de remplissage de 200 pax par mvmt, ça nous donne 3000 pax/h. Ce n'est pas d'une ligne LGV dont je parle mais de l'Aéroport International d'Orly

[Antoine]

La question étant de définir a quoi pourrait ressembler un aérotrain new gen ! Toujours dans le but d'étudier le modèle économique de l'aérotrain tel qu'il pourrait etre aujourd'hui.

Si les distances de freinage sont plus petites que le TGV (a voir aussi niveau confort, on ne peut pas envoyer le passager dans le pare brise, juste pour gagner de la capacité, on peut monter le nombre de sillon par heure.

Mais un aerotrain new gen serait forcement plus lourd, donc plus grande distance de freinage donc moins de sillons... Donc il faut arriver a déterminer l'équilibre viable...

Une rame de 150 places semble accessible (cf dessin de la rame articulée TA140). A-t-on des éléments sur le couplage possible des rames (problemes de turbulences etc...) ?

Malgré tout on reste assez loin des 1000 places par train... Après le Duplex n'est en service que depuis quelques années, avant on s'en passait...

Oui, techniquement..... mais est ce la réalité?

C'est la capacité maximale actuelle de la ligne Paris-Lyon. L'avion n'est pas un transport de masse... Air France KLM a transporté environ 70 M de passagers par an, le TGV aura transporté 1 milliards de passagers entre 2003 et 2010...

[GEORGES70]

Comme le dit Antoine, il faut definir le modèle economique du ou des aerotrains new generation.

Nous regrettons tous ici qu'en 1972 la france , a notre avis, ait fait le mauvais choix.
Nous souhaitons tous, ici, demontrer la justesse des vues de Mr Bertin et, reve ultime, voir revoler des aerotrains.

Les preoccupations environnementales et economiques de notre temps semblent permettre la renaissance de cette seduisante idee.

Donnons lui du corps et voyons ou tout cela nous emmene !

En tous cas, merci Antoine de nous faire partager tes connaissances.

[Damien D.]

Mais un aerotrain new gen serait forcement plus lourd,

Pas forcément, le Boeing 787, tout récent, et 50% en composite, est super léger.

[GEORGES70]

Antoine,

Ce qui nous passionne tous ici, c'est que l'aérotrain est, de manière perceptible, terriblement en avance sur son temps. Peut être trop même...
Dès 70 L'engin était conçu de manière très légère. Le rapport masse technique par passager est de 3. Pour une moyenne de 100 Kgs de passager, il y avait une masse technique de 300 Kgs.

Si l'on regarde l'AGV, le savoir faire d'Alstom à permis un gain de 15 % sur la masse d'un train rapide "conventionnel". J'imagine qu'un tel gain (composites, matériaux etc... ) peut également s'appliquer sur un Aérotrain "New Gen". Tabler sur un maintien des 300 Kgs (si l'on compte les équipements de confort (wifi, multimédia ) etc... Me semble en la matière pas déconnant.

[Damien D.]

A vrai dire, sur un hypotétique aérotrain moderne, le plus lourd, ca sera surtout le LIM et les équipement de traction (onduleurs, etc).
C'est pour cela que si on veut gagner du poid, il faut l'alimenter en courant continu, comme ca, pas de redresseur déja =)

Et puis, quand un train se traine a 350km/h, je puis comprendre qu'il faille des équipements de confort.
Mais un aérotrain qui est arrivé a destination avant même d'etre parti ( "...whooosh..." (c) ) on reste pas longtemps dedans

[GEORGES70]

Soyons sages... Bertin lui même avais du mal à entrevoir ce qu'il était possible et justifié au delà des 350 Km / H...

Pour une fois qu'il était d'accord avec les tenants du TGV...

[Damien D.]

Bah c'est une histoire de prix, plus on va vite, plus ca coute cher =)

[Antoine]

La solution technique la plus pertinente serait a chercher du cote des avions a mon avis...

L'A321 : largeur 3,95 m (50 cm de plus que la voie en T !), longueur 44 m, 220 passagers pour 93 tonnes plein (48 vide). En ajoutant la propulsion, et en allégeant un peu la structure, on devrait tomber autour de 70 tonnes... rien n'empeche de coupler plusieurs éléments ensuite...

Le seul problème : le cout. Un A321 coute autour de 90 millions de dollars (60-65 millions d'euros)... Et la je ne sais pas si le cout baisserait, compte tenu des éléments de puissance assez couteux... Cependant, l'interet économique de l'aerotrain est dans les faibles couts de maintenance des voies, a priori,

D'ailleurs a ce propos je voudrais faire une petite remarque sur le courant continu : il est illusoire de vouloir alimenter la voie en courant continu. En effet, compte tenu des puissances transportées, cela demande une section de cuivre enorme mais surtout des stations relais tout les 10 km (1500 V CC, utilisé en ferroviaire). C'est pour cela que les LGV sont en 25 kV monophasé (et meme 2x25 kV avec feeder en avance de phase), ce qui permet des caténaires beaucoup plus fines et des stations relais plus espacées (100 km). Le probleme avec le 25 kV : déclenchement de l'arc électrique a 25 cm environ de la caténaire... Mais pour une voie a 6 m de haut, pas de soucis...

Bref il faut de toute facons embarquer l'electronique de puissance. Mais dans nos 70 tonnes on a de la marge...

Pour résumer, prendre un avion de ligne court/moyen courrier, lui couper les ailes, la dérive et le poser sur le rail avec un moteur lineaire dans la soute et roulez jeunesse... Ca me parait l'approche la plus sensée techniquement...

[Damien D.]

En fait non, parceque les contraintes mécanique sur la structure d'un aérotrain et d'un avion n'ont rien a voir, ce qui explique le cout faramineux d'un avion.
Un coussin d'air supporte le poid de l'appareil sur toute sa surface, la cellule peut donc etre construite de facon tres légère, contrairement a un avion, qui n'est supporté que par ses ailes, et donc totalement en porte-a-faux de part et d'autre de celles ci. Une caisse de TGV, c'est pareil, n'est suportée que par ses extrémités, et doit etre solide puisque suspendu par ces deux points.
Pour exemple, le I80 a l'époque, ainsi que le Rohr, étaient tellement peu rigide (puisque prévus pour etre supportés de facon uniforme par leur surface de sustentation) que, si les moyens de manutention n'était pas adaptés, ils pliaient au levage!

Faut bien se dire qu'un Aérotrain, c'est une boite, avec un ventilateur devant qui crache de l'air dans un coussin d'air dessous, et un moyen de propulsion quelconque pour le faire avancer. Et c'est tout! =)
Et la boite n'as pas besoin d'etre solide. Tant qu'elle ne s'écroule pas sous son propre poid une fois posée sur une surface plane, c'est bon, parceque le coussin d'air se comporte comme une surface plane et uniforme.
(ok j'exagère un peu il faut aussi que l'ensemble supporte la pression aérodynamique, le poid des passagers etc, on ne peux quand même pas faire un aérotrain en carton =) mais presque =) )

[Antoine]

Donc effectivement, on peut faire une structure beaucoup plus légère...