[Atelier] Aérodynamique

[Damien D.]

Puisqu'on vous dit que c'est pour refroidir le moteur!!! =)

Fallait etre sacrément culoté quand même =)

[deudeuche91]

connaissait celle la !! ca doit s'ecraser au sol ce truc !

[Damien D.]

Oui, et jeter tout ce qui traine sur la piste a la tronche du mec derrière ^^

Bref, apres cette petite apparté technico-comique, revenons a nos moutons sustentés ceux la

[GEORGES70]

Ca déchirait quand même : http://www.youtube.com/watch?v=1d7iR72UVh4
A l'époque bénie où la Formule 1 était encore digne d'intérêt !!!


Voulez créer un " Atelier : SUSTENTATION " ???

Ou bien on laisse ça dans l'aérodynamique de l'engin ?

[Damien D.]

Comme tu veux de toute facon je peux rejoindre ou scinder des sujets si nécéssaires.

[BlackShark]

Information récupérée sur les forums international maglev board http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewto ... 7223#37223

As I posted on German in:
http://magnetbahnforum.de/phpBB2/viewtopic.php?t=7336

the cause of the air resistance of a french TGV:
car transition: 5%
front of the leading car. 12%
roof power line and the pantograph: 17%
body surface friction: 27%
bottom floor area and bogies: 39%

Je comprend la trainée induite par les équipements sous un TGV (bogies, moteurs, freins), en revanche j'ai quand même un doute si on ne sous-estimerait pas la trainée induite par le coussin d'air.

[nucl]

C'est pas étonnant. La chaine de traction est la suivante :
Alim monophasé AC 15kV 50hz

sdl mais c pas 15 Kv mais 25Kv

[Damien D.]

en revanche j'ai quand même un doute si on ne sous-estimerait pas la trainée induite par le coussin d'air.

Intuitivement, je dirait qu'un bidule qui est a 5cm du sol, profilé sans aucune aspérité exterieure est plus aérodynamique qu'un machin a 30cm du sol avec des tas de trucs qui dépassent ^^
De plus en toute logique :
Si le coussin d'air arrive a supporter l'appareil, c'est que sa pression est plus importante que la pression exterieure (il faut bien que l'air arrive a fuir le long des jupes, et pour qu'il fuit il faut une difference de pression).
Si la pression est plus importante a l'interieure du cousin qu'a l'exterieur, l'air ambiant ne passent pas du tout en dessous de l'appareil.
Donc la trainée induite est nule.

En pratique les coussins sont séparés, il y a des petit jours entre chaque partie qui font forcément des turbulences, et l'air rentre dans le canal de guidage aussi, ou les freins dépassent, etc, donc il y a une trainée induite de ce coté la, bien sur, mais a coté d'un bogie de TGV qui est un bidule en acier aussi bien profilé qu'un tas de ferraille jeté... en tas justement, j'pense que c'est peanuts.

Je pense pas me tromper.

[GEORGES70]

Donc, si j'ai bien tout compris,

the cause of the air resistance of a french TGV:
- Car transition: TGV 5% / Aerotrain 1 % (... aspiration pour sustentation).
- Front of the leading car : 12 % / Aérotrain 12 %
- Roof power line and pantograph : TGV 17 % / Aérotrain 8 % (pour le système de captage où qu'il soit...)
- Body surface friction : TGV 27 % / Aérotrain 17 % (Aspiration de la couche limite)
- Bottom floor area and bogies: TGV 39% / Aérotrain 19 % (Suis pas méchant, j'en enlève la moitié)

Donc sur un indice 100 % TGV on pourrait dire, sous réserve de vérifications et modélisations, qu'un aérotrain aurait lui un indice réduit à 57 % ...Soit à volume égale et vitesse égale une contrainte aérodynamique réduite de 43 %..

Est ce ainsi que ces chiffres doivent être interprétés ?

[BlackShark]

Pour le système de captage, j'ai du mal à comprendre ton optimisme.
De mon point de vue ce serait plutôt identique au TGV, sans oublier qu'on a 3 points de contact au lieu d'un seul pour le TGV donc il faut ajouter la friction des patins.
Sur voie non électrifiée, on devrait pouvoir rentrer le patin et supprimer totalement cette traînée. L'idéal pour une voie électrifiée serait d'utiliser de l'induction comme le propose Bombardier pour ses nouveaux tramways, l'induction a fait de très gros progrès récemment mais j'ai peur pour le rendement à haute vitesse, je ne crois pas que cela ait été testé à plus de 50kmh, c'est un système prévu pour centre ville.

Ensuite comme dit précédemment puisque les turbines sont arrêtées : il n'y a pas d'aspiration de la couche limite et les entrées d'air ne peuvent que augmenter les trainées.
En effet le vent relatif s'écrase contre les entrées d'air pour forcer l'air à l'intérieur du train : cela crée une zone de surpression (on ajoute des surfaces frontales). En revanche, ce qu'il risque de se produire, c'est d'obtenir une couche limite turbulente (moins de frottements mais plus bruyante).
Enfin les entrées d'air ne font pas le tour du train, utiliser la surface supérieure suffit : pas de risques de se faire aspirer à quai, possibilité de caréner l'entrée d'air sur le toit pour réduire le bruit.

[Damien D.]

sans oublier qu'on a 3 points de contact au lieu d'un seul pour le TGV

Hum, pourquoi 3?
Phase neutre, 2, c'est tout.

[BlackShark]

Mince tu m'avais convaincu sur le triphasé...
Tu as changé d'avis ?

[Damien D.]

Heu non le triphasé est recréé sur place par le variateur de fréquence / onduleur.
Si l'alim arrive déja en triphasé, sa fréquence est fixe, et le moteur a une vitesse constante ^^
Sauf si on utilise un variateur de tension, ce qui a été fait sur le moteur linéaire de Merlin Gerin. Avec les conséquences que l'on connait.

Pour économiser du poid, ce qu'il faut c'est alimenter en courant continu, ca permet de virer le redresseur et le transfo.
Le souci c'est de mettre des sous station d'alim tout les 10 kms apres =)
(ce qui n'est pas forcément un problème dans le cas d'un aérotrain bimode turbine a gaz+alternateur / alim externe)
(sauf qu'un alternateur fourni du courant triphasé qu'il faut redresser XD)
(donc on ne peux pas se passer du redresseur)
(sauf si on alimente qu'avec un courant continu exterieur)
(et il faut des sous stations tout les 10 kms =) )

[GEORGES70]

Sur les shinkansen ils y mettent des carénages :

[BlackShark]

Je ne pensais pas alimenter directement le moteur avec le triphasé issu de la voie, bien que je pense que ce soit possible avec des variateurs de fréquence au niveau des sous stations.

Ma question plus haut était plus au niveau du transport d'énergie pur. En dehors de toute contrainte mécanique du train, indépendamment de la disposition des cables sur la voie.
Puisqu'on est obligé d'avoir au minimum 2 cables rien que pour le monophasé, y aurait-il un possible intérêt à en utiliser un 3ème pour obtenir un gain quelque part ?