Réflexions sur l'hypothétique retour d'un Aérotrain moderne

[BadAcid]

Moi je verrais bien du biocarburant de 3ème génération pour la propulsion. Celui fait avec les micro-algues.

Sinon pour le système de ventilateur Dyson, j'adore. Mais le problème c'est qu'on serait obligé d'en fabriquer un biface pour freiner... Et là, pas sur que ça marche encore. Ou alors de le retourner, mais difficile à de telles vitesses. Ou de le rétracter et de sortir celui de freinage.

Avec les progrès du BTP, de combien de longueur selon vous pourrait être un travée aujourd'hui? (20m à l'époque). J'ai vu sur une photo (DSC_2294.jpg) que pour le projet Cergy-La Défense, ils avaient prévu des voies en caisson de 35m de portée. Et aujourd'hui, on est capables de faire quoi?

http://pjskyman3.free.fr/photos/aaa/DSC_2294.JPG

[cyril]

Pour revenir aux panneaux solaires certaines régions en ont installées sur leurs TER sa couvre tout juste les besoins électriques de l'éclairage intérieur donc presque pas d'intérêt.
et puis Damien a raison sa a déjà été dit et redit.
PS: Damiens n'oublie pas le petit chèque

[AeroNebuso]

Salut à tous, dsl de pas avoir répondu avant, mais responsabilités scolaires obligent...

Tout d'abord, excusez-moi d'avoir déclenché le clash entre vous. Et j'comprends ta réaction, c'est normal, mais pas vraiment modéré ^^ (j'pense que le jeu de mot est pas mauvais)

Ensuite, je tiens à signaler à Damien que je suis au courant de la propagande sur les ENR, mais je tiens à te signaler que dans ce même programme, les ENR grand public (panneaux solaires (ps), éoliennes) sont sous-employées car trop rentable (donc trop peu pour les grandes firmes) par rapport à l'investissement. Cependant je suis d'accord que pour l'Aérotrain c'est pas génial... Mais je sais d'où venait notre quiproquo (pas rentable car pas assez de soleil) : tu es de l'Orléanais, je suis du Languedoc, donc bcp plus d'ensoleillement, chez nous ça serait à peu près valable, même l'hiver. Mais j'admets que c'est une idée à abandonner, en tout cas dans l'état actuel.

-> BadAcid : Je suis heureux que le projet Dyson fait son chemin dans ton esprit ^^. "en fabriquer un biface pour freiner... et là, pas sûr que ça marche encore" : en effet, l'avantage vient du profilage aérodynamique comme une aile d'avion, donc si t'en mets 2 à l'envers l'une de l'autre, c'est sûr que ça marchera pas xD. "le retourner, mais difficile à de telles vitesses" : difficile, et même dangereux p-ê, imagine selon la vitesse si ça venait à faire éclater le carénage... faut se rendre compte de la puissance de l'air sur cette surface... (cf : la formule que j'avais donné la dernière fois ^^). "Le rétracter et sortir celui de freinage" : pas con, mais ça demande un paquet d'énergie, un surpoids pour en mettre un second. J'pensais à une sorte de plaque qui viendrait fermer le tirant d'air et laisser jouer la résistance de l'air, mais pour finir le freinage je sais pas ; de plus, ça allongerait pas mal la distance de freinage...
Et pour ton questionnement sur les travées, j'te propose (je sais pas si c'est bon...) de regarder ce qui se fait au maximum sur les ponts et viaducs actuels (cf : viaduc de millau par exemple : http://www.leviaducdemillau.com/divers/construction-chiffres-cles.html : 342m mais soutenues par des haubans etc...)

Voilà, merci à tous et à plus !

[Damien D.]

mais pas vraiment modéré ^^ (j'pense que le jeu de mot est pas mauvais)

Ha ha ha, merci de l'avoir souligné je ne l'aurai pas vu tellement il était sournois celui la =)

tu es de l'Orléanais, je suis du Languedoc, donc bcp plus d'ensoleillement, chez nous ça serait à peu près valable, même l'hiver. Mais j'admets que c'est une idée à abandonner, en tout cas dans l'état actuel.

En fait c'est pire que ca, d'une, je suis de Picardie (2eme exportateur de pluie après la Bretagne), et de deux, pour info j'ai fait les calculs avec plein ensoleillement, donc même au Sahara ca marche pas.
De toute façon dans tout les cas c'est du poids mort

-> BadAcid : Je suis heureux que le projet Dyson fait son chemin dans ton esprit ^^

Oui, mais, encore une fois, pourquoi se casser l'c. alors qu'on a des moteurs électriques linéaires?
Pour information, une des raisons de l'échec de l'Aérotrain a l'époque, c'était l'utilisation d'une méthode de propulsion pas au point (le LIM, qui était un veau a l'époque, et qui est aujourd'hui parfaitement au point).
Ça serait pas une erreur que de reproduire le même schémas, juste pour la frime?
Surtout quand je vous entend parler de "et si on en mettait deux, avec un qui se rétracte pendant que l'autre marche". ----> poids mort!

[nucl]

Un panneaux solaire relier au réseaux produit 2 plus que si il est relier a des batteries ( a cause des perte du a la charge) et pour qu'il soit bien perforant, il doit être bien oriente au sud surtout pas avoir d'ombre, donc sur un véhicule en mouvent et croisent des poteaux au autre structure, c'est pas géniale, il faut donc mieux les mettre sur la gare que sur l'engin.

[Damien D.]

Pareil pour l'éolienne
Comme ca, le tas d'oiseaux morts en dessous servira pour faire les sandwitch du wagon bar...

[deudeuche91]

en voila un!



tu as deja celui qui paye ...

[AeroNebuso]

Nah mais bon les ps j'avoue que c'est nul sur le véhicule... mais sur une gare ? En faisant orientation au sud et en couplant à d'énormes batteries en sous-sol, pour alimenter soit la gere en elle-même et donc qu'elle soit pas dépendante électriquement (on pourrait aussi mettre éolienne à côté de la gare), soit pour, suivez l'idée : la batterie sous-sol se charge avec les ps sur le toit de la gare et l'éolienne, puis quand l'aérotrain s'arrête en gare, on le branche et ça recharge la batterie interne du train qui peut alors repartir. Je propose ça comme idée, mais je suis pas certain que ça soit terrible, même si la batterie était toujours chargée à fond, est-ce qu'on pourrait charger le train le temps d'un arrêt en gare ? Je suis pas certain, même avec une certaine décharge haute tension...
Et au fait, j'me suis un peu renseigné sur le principe du MIL, j'ai eu un peu de mal, mais j'pense avoir à peu près compris comment ça marche : ne s'agit-il pas en quelque sorte d'une attraction par un champ magnétique toujours devant le véhicule ? Cependant, j'ai un peu de mal à comprendre comment il freine avec ce système ?
A propos de ça, si les calculs d'accél/décel que j'ai fait (ya la valeur de l'accél/décel, la durée, la distance...) vous interessent, dites-le moi . J'ai comparé Aérotrain (en 1974), TGV (actuel), et avion de ligne : pour évaluer la supportabilité de l'accélération.

@++

[Damien D.]

la batterie sous-sol se charge avec les ps sur le toit de la gare et l'éolienne, puis quand l'aérotrain s'arrête en gare, on le branche et ça recharge la batterie interne du train qui peut alors repartir. Je propose ça comme idée, mais je suis pas certain que ça soit terrible, même si la batterie était toujours chargée à fond, est-ce qu'on pourrait charger le train le temps d'un arrêt en gare ?

Compare avec une voiture électrique. 8 heures de charge pour 100km d'autonomie a 80km/h.
Et puis des batteries dans un Aérotrain, c'est... du poids mort
(mais il en faut au moins une de secours pour l'éclairage cabine en cas de panne du véhicule)

En faisant orientation au sud et en couplant à d'énormes batteries en sous-sol, pour alimenter soit la gere en elle-même et donc qu'elle soit pas dépendante électriquement

De toute facon, c'est une gare, pas une yourthe bèrbère des steppes, et il faut de l'eau courante, du haut débit (pour le hotspot wifi), la ou les lignes dédiées au réseau interne (horraires, PCC des trains, etc), etc etc.
Donc t'es plus a ca près : tu peux aussi tirer une alim électrique dans le tas.
Et puis il faut l'éclairage des quais et du BV la nuit, etc etc. A moins d'avoir 50 hectares de panneau solaires (qui, je le rappele, ont une durée de vie de 20 ans max et un rendement inferieur a 10%) et 5 sous sols sous le batiment rempli de batterie, c'est pas envisageable.
Non il faut mettre 10m² de panneaux solaires raccordés au réseaux ERDF pour faire staïle c'est tout, comme tout le monde.

Et au fait, j'me suis un peu renseigné sur le principe du MIL, j'ai eu un peu de mal, mais j'pense avoir à peu près compris comment ça marche : ne s'agit-il pas en quelque sorte d'une attraction par un champ magnétique toujours devant le véhicule ?

C'est l'inverse. Les bobines produisent un champ magnétique a haute fréquence, qui créer un courant électrique dans le rail en alu (induction), et ce courant électrique génère un champ magnétique en retour. Les bobines du moteur s'appuient sur ce champ induit pour propulser le moteur le long du rail.
Pour freiner c'est le contraire : le champ magnétique est créé a l'avant du véhicule et le moteur s'appuie dessus pour ralentir.

J'ai comparé Aérotrain (en 1974), TGV (actuel), et avion de ligne : pour évaluer la supportabilité de l'accélération.

Oué donne les valeurs qu'on rigole

[AeroNebuso]

Woké, voilà les valeurs :

Aérotrain

Xf = distance finale ; a = accélération ; V = Vitesse ; Tf = temps final
{V = a x Tf
{Xf = ½ x a x Tf²
Xf = ½ x a x V²/a² = ½ x V²/2 -> a = V²/2Xf
V = a x Tf -> Tf = V/a = V/(V²/2X) = (2X x V)/V²
V = Vf-Vi avec Vi = Vitesse initiale et Vf = Vitesse finale
V = 350km/h = 350/3,6 m/s = 97,22m/s

Accélération :
Tf = (2X x V)/V² = (2x5x350)/350² = 3500/350² = 0,029h = 0,029x3600s = 102,9s = 1mn 42,9s
a = V/Tf = 97,22/102,9 = 0,945m.s-² x3,6 = 3,40km/h/s

Décélération :
Tf = (2X x V)/V² = (2X x (Vf-Vi))/(Vf-Vi)² = |(2X x (-Vi))/(-Vi)²| = |(2x3,5x(-350))/(-350)²| = 0,02h = 0,02x3600s = 72s = 1mn 12s
a = (Vf-Vi)/Tf = -97,22/72 = -1,35m.s-² x3,6 = -4,86km/h/s


TGV

Xf = distance finale ; a = accélération ; V = Vitesse ; Tf = temps final
{V = a x Tf
{Xf = ½ x a x Tf²
Xf = ½ x a x V²/a² = ½ x V²/2 -> a = V²/2Xf
V = a x Tf -> Tf = V/a = V/(V²/2X) = (2X x V)/V²
V = Vf-Vi avec Vi = Vitesse initiale et Vf = Vitesse finale
V = 300km/h = 300/3,6 m/s = 83,33m/s

Accélération :
Tf = (2X x V)/V² = (2x16,250x300)/300² = 9750/300² = 0,108h = 0,108x3600s = 390s = 6mn 30s
a = V/Tf = 83,33/390 = 0,214m.s-² x3,6 = 0,77km/h/s

Décélération :
Tf = (2X x V)/V² = (2X x (Vf-Vi))/(Vf-Vi)² = |(2X x (-Vi))/(-Vi)²| = |(2x3,350x(-300))/(-300)²| = 0,022h = 0,022x3600s = 80,40s = 1mn 20,40s
a = (Vf-Vi)/Tf = -83,33/80,40 = -1,036m.s-² x3,6 = -3,73km/h/s


Avion de ligne

Xf = distance finale ; a = accélération ; V = Vitesse ; Tf = temps final
{V = a x Tf
{Xf = ½ x a x Tf²
Xf = ½ x a x V²/a² = ½ x V²/2 -> a = V²/2Xf
V = a x Tf -> Tf = V/a = V/(V²/2X) = (2X x V)/V²
V = Vf-Vi avec Vi = Vitesse initiale et Vf = Vitesse finale
V = 250km/h = 250/3,6 m/s = 69,4m/s

Accélération :
Tf = 30s
a = V/Tf = 69,4/30 = 2,31m.s-² x3,6 = 8,33km/h/s

Décélération :
D'après des recherches, le freinage d'un avion de ligne est d'entre -1,7 et -3 m.s-², soit entre :
-1,7x3,6 = -6,12km/h/s
et :
-3x3,6 = -10,8km/h/s
Ou en moyenne, pour avoir une valeur à comparer :
(-6,12+-10,8)/2 = -8,46km/h/s


Comparaison d'accélérations et de décélérations :

(en km/h/s) Accélération Décélération
Aérotrain 3,40 -4,86
TGV 0,77 -3,73
Avion de ligne 8,33 -8,46

Constat :
L'aérotrain accélère environ 4,5 fois plus que le TGV et 2,5 fois moins vite qu'un avion de ligne.
L'aérotrain freine environ 1,3 fois plus vite que le TGV et 1,7 fois moins vite qu'un avion de ligne.

Note : Il serait peut-être nécessaire d'équiper les sièges de ceintures et en obliger l'attachement au démarrage et au freinage, ou bien de diminuer les vitesses d'accélération et de décélération, faisant cependant perdre un peu de temps sur les trajets. Cela dit, le problème de la supportabilité de l'accélération est réglé car elle est supportable au démarrage d'un avion de ligne. Cependant, le freinage doit peut-être être allongé, au moins le freinage normal, l'avantage de la vitesse du freinage d'urgence est toutefois à conserver.

Voilà, toute mon fichier d'étude des accél/décel. @++

[Damien D.]

pwned le TGV.

[AeroNebuso]

Mah non, pas du tout ^^

D'ailleurs on peut s'amuser à calculer le temps qu'on gagne avec l'Aérotrain par rapport au temps perdu en accél/décel, et avec la différence de vitesse de croisière : Aérotrain : 350km/h en 1974 / TGV : 300 maintenant. J'avais calculé pour une éventuelle ligne Bordeaux-Perpignan : on gagne 10minutes... Mais faut aussi prendre en compte le fait qu'on calcule avec la vitesse de croisière de 1974, alors qu'on devrait pouvoir monter à au moins 400km/h aujourd'hui, et en vitesse de croisière, enfin dites-moi si je me trompe (trop haut ou, comme je le pense, trop bas )

[Damien D.]

Oui, 400km/h c'est réaliste, c'est la vitesse du Transrapid.

Mais n'oublions pas qu'au delà de la vitesse, l'argument de l'Aérotrain, c'est la grande vitesse *abordable*, avec des voies 2 fois moins chères, une intégration beaucoup plus facile a mettre en oeuvre (merci les piliers), un véhicule plus simple a l'entretient (exit les roues et les rails a reprofiler), etc etc.
De plus, 350 km/h, c'est plus ou moins une vitesse plafond pour le ferroviaire. Même si des records dépassent cette vitesse, c'est dans des conditions exceptionnelles bien loin d'un exploitation régulière.
A contrario, l'Aérotrain ou le maglev n'ont aucune limites technique hormis 1) les frottements aérodynamiques 2) le surcout engendré par la puissance nécessaire pour atteindre de telles vitesses.

[deudeuche91]

oh AeroNebuso cooolllll ... relaxe max ..... prend une tes calcul sont peux etre bien mais la je suis plus !!

[AeroNebuso]

Ahlala, j'pensais pas vous larguer là quand même, c'est du programme fin term S, j'ai juste pris qqs mois d'avance^^. C'est des calculs basiques d'accél/décel, c'est pas compliqué quand même Et tkt pas pour la bière, voilà ma prière :

Notre bière qui est au frais
Que ta mousse soit sanctifiée
Que ton verre vienne
Que ta distribution soit faite
Sur la table comme au comptoir
Donne-nous aujourd'hui
Notre houblon quotidien
Pardonne-nous nos gueules de bois
Comme nous pardonnons aussi
A ceux qui nous ont donné du coca
Soumets-nous à la tentation
Et délivre-nous de la soif
Car c'est à toi qu'appartiennent
Les bulles, l'arôme et la fraîcheur
Pour les siècles des siècles

Amer.

-> Damien : woké pour les 400, mais... on pourrait pas faire mieux ? ^^'