AeroNebuso a écrit:Ah aussi, j'pensais à un truc avec la neige : est-ce qu'il serait pas mieux de faire une voie en Y inversé plutôt ? Comme ça la neige ne se fixe pas sur la voie, ou très peu et tombe avec un souffle de sustentation, et comme ça ya pas de problème de faire un passage lent pour faire tomber la neige. Bien évidemment, on adapterait le train pour qu'il épouse la forme du rail.
Vous en pensez quoi ??
Ben oui, faire une voie 40 fois plus chère pour les 4 jours ou il tombe de la neige dans l'année, bonne idée ^^
Et si un Aérotrain moderne était automatisé, il circulerait peut être bien sans interruption. Et la neige n'aurait pas le temps de se fixer
De plus il faudrait vachement de pente.
jean-françois a écrit:bonjour à tous
Bonjour et bienvenu!
jean-françois a écrit:j'ai appris l’existence de l'aérotrain il n'y a que quelques jours (en vagabondant sur internet)
Hébin ca prouve que nous sommes utiles!
jean-françois a écrit:Voici quelques idées qui me viennent suite à la lecture des 26 pages de cette discussion :
Tu as vraiment lu les 26 pages?!?
Chapeau.
jean-françois a écrit:-le MIL semble une très bonne idée mais il nécessite une amélioration technique (rendement , rapport puissance/masse,...)
Ha mais depuis 1970, cette technologie a fait des progrès constant. Elle équipe couramment le métro ART de Bombardier par exemple, mais aussi le monorail de Moscou, et sert d'accélérateur pour les montagnes russes du groupe Intamin, entre autre applications.
Enfin c'est parfaitement au point maintenant.
jean-françois a écrit: il nécessite une source extérieure : un rail l'alimentation
Pas nécessairement, a l'image des locomotives ou autorails diesel-électrique, l'électricité peut être généré a bord a l'aide d'un moteur fonctionnant avec un combustible. Dans le cadre d'un véhicule a grande vitesse tel qu'un Aérotrain, la réduction de masse étant cruciale, le seul choix technologique possible si cette approche est favorisé, c'est la turbine a gaz.
Peut être dans l'avenir, les piles a combustible seront envisageable aussi.
jean-françois a écrit:-l'aérotrain grâce au son réseau propre permet en théorie d'augmenter le trafic ferroviaire (sachant que le fret non peut se faire que sur des chemin de fer (je pense) il peut être augmenté), il serait complémentaire
C'était exactement la vision qu'avait Jean Bertin du développement du territoire. Aérotrain pour les passagers, train classique pour le fret (ce pour quoi cette technologie a été conçue, d'ailleurs).
jean-françois a écrit:- sachant que l'aérotrain permet une fréquence de départ plus grande que le train classique (si je me trompe pas) il n'est pas nécessaire de faire des rames de 500 personnes (tgv duplex)
Hum, oui et non, seul une étude de marché pourra répondre a cette question.
jean-françois a écrit:-l'utilisation de deux voies en parallèle me semble indispensable : l'une pour l'aller, l'autre pour le retour ; en cas de panne ou d'accident (lié au train ou à la voie) l'autre voie et toujours utilisable (ligne non coupée durant des travaux ...)
Cela va de soit, c'était prévu depuis toujours.
jean-françois a écrit:- l'utilisation de roue peut être intéressant en tant que système de sécurité (remorquage possible mais si il n'y a plus le système de sustentation) ou de remorquage dans les hangars de réparation ou bien en tant que système de freinage de secours. Dans ce cas elles seraient repliées à la manière d'un train d'avion (sans système de suspension) et munies d'un système de freinage
Mais tout ceci est au prix d'une complexité plus grande, et d'un surpoid.
Dans le cas d'un remorquage sans sustentation fonctionnelle, le principe serait d'utiliser des tracteur-soufflantes disposant de gros ventilateurs, qui soufflerait dans les entrés d'air des rames. Ces machines serait équipées de propulsion, et tracteraient les rames en périls ^^
jean-françois a écrit:- couper la sustentation en cas d'urgence, ok, mais l'idée des patins qui glissent sur la voie pour freiner : bof, car il y a dans ce cas frottement dynamique. Or un frottement statique (adhérence) est plus efficace (force de frottement plus grande) d'où l'idée des roues (pneumatiques) avec les freins
On abaisse les roues, on coupe la sustentation puis on freine
C'est exact, mais voir plus haut, ça complique tout. Seul des simulations pourraient dire si le gain en distance de freinage serait justifirait un tel systeme.
jean-françois a écrit:-pour le Y inversé je pense que ce n'est pas très utile car il faudrait une pente assez importante (>= 45°) pour que la neige n'y adhère pas (cf toit de maison ou hangar)
Exact, chez moi le toit est a 45° et j'ai 40cm de neige dessus!
jean-françois a écrit:le relief est moins contraignant pour l'aérotrain que pour le tgv
10° de cote sans problème. Et une voie en viaduc qui absorbe les dénivelés sans remblais ni terrassement lourd.
La suspension pneumatique de l'Aérotrain le rend aussi beaucoup plus confortable que le TGV, et la voie n'as pas besoin d'être aussi parfaite.
jean-françois a écrit:ps : bravo pour le site internet, il est très bien fait et il veut remettre au goût du jour l'aérotrain
Merci. Le but est surtout d'empêcher qu'il soit oublié! Et pour preuve, ca marche ^^
AeroNebuso a écrit:Deux rails je pense, histoire que le courant passe de la phase au neutre (Damien me corrigera si je me trompe^^)
Toutafé, il faut bien deux rails d'alimentation parallèles, une phase, un neutre.
AeroNebuso a écrit: je crois même qu'on avait determiné quelle énergie utiliser : les micro-algues.
Oui, c'est le biocarburant le plus efficace actuellement.
Toujours en développement cela dit.
AeroNebuso a écrit:Bah disons que le faire par Aérotrain serait pas terrible, faudrait une énergie incomensurable pour sustenter toute la masse des matériels...
Ainsi que pour accélérer un train de 2000 tonnes!
Donc non, le fret lourd n'est pas une bonne idée.
AeroNebuso a écrit:Si t'arrives à 300km/h pour les marchandises ça serait pas mal.
Je ne pense pas que cela soit utile.
Déja si le réseau ferré était correct et équipé de machines modernes (tel que les EuroSprinter de Siemens), des vitesses de 140/150 serait déja pas mal. N'oublions pas que par rapport a la route, le rail est beaucoup plus rectiligne, les distances sont donc plus courte par rail que par route.
AeroNebuso a écrit: Sans caténaires, on peut atteindre des vitesses proches de 500km/h, ptet même au-dessus, et ce avec le MIL.
Pour information le I80 atteignait 450km/h sur ses 18km de voie. Il n'était pas électrique, mais ca donne des ordres de grandeur des possibilités de la technologie.
Mr Daniel Ermisse, pilote d'essais de l'Aérotrain, précisait que la seule limite a la vitesse était la longueure de la voie et la puissance de la machine.
Des vitesses commerciales de 500km/h sont totalement envisageable.
AeroNebuso a écrit:ça m'étonne pas vu que le record du TGV était d'envrion 530km/h.
574.
Note : pour les reccords, la caténaire est tendue a bloc et est foutue a la poubelle après le reccord.
AeroNebuso a écrit:. On peut même pousser le vice jusqu'à imaginer des lignes départementales où la vitesse serait de 200km/h, et là on peut se figurer la ligne imaginaire des années 70 en IDF : la ligne Cergy-La Défense. En effet, on devait y circuler à 200km/h sans problème
C'était en effet la vitesse prévue pour ce projet.
Sympa pour un RER....
jean-françois a écrit:voici un petit article intéressant
à propos de la limitation de vitesse souhaité par RFF :
http://www.europe1.fr/France/La-tres-gr ... es-327127/
Triste réalité que l'absurdité de la grande vitesse ferroviaire!
Heureusement, y'a quand même des gens qui s'en rendent compte (surement ceux qui se tire les cheuveux quand ils voient les rails et caténaires bousillés en une semaine de traffic).
