[Atelier] Construction de la voie

[torpedolos]

Pour le Transrapid, ce qu'il offrait était trop coûteux par rapport au besoin du marche sur ce segment. Si un maglev avait coûté 30% de moins qu'une ligne LGV, le projet aurait décollé, accident ou pas.

Ah oui, je te le confirme, si le transrapid avait été plus performant, moins cher, plus économique, moins compliqué a entretenir, etc etc, il aurait gagné, c'est aussi applicable au zepelin, au concorde, et a l'aerochose.

Va pour le sillon a 300km/H et plus, Je fais confiance a tes sources... Mais alors pourquoi mettre 2 H sur un trajet de 437 bornes ? Y a t il des suicides chaque jour ?

Parce qu'encore une fois, tu confonds maximales et moyennes.
L'aerotruc ne roulera pas plein pot en ville, il aura les même problèmes que le tgv pour freiner, installation dédiée ou pas, et il aura egalement le même probleme de liaison terminales s'il est decentré..

Les limites de la voie sont principalement liées a la tension de caténaire et a la puissance nécessaire pour évoluer a des vitesse supérieures a 500 km/h...
Il y avait pas moins de 19 MW de puissance sur la V150 la ou il n'en faut que 6 usuellement. Pour ce qui est des rails est du ballast, je me pose juste la question de leur durée. Ceux des années 80 étaient donnes pour 30 ans par le fabricant Mais alors, je ne suis pas certain que l'on pensait a des cadences de 4 rames a la minute sur 30 ans...Mais bon, c'est limite hors sujet.

Non, la limite n'est ni la caténaire, ni la puissance, la limite est liée au cout de maintenance, des aiguilles, notamment, mais c'est en train de changer avec les aiguilles sur rouleau.
La LGV sud est a été prevue pour 40 circulations quotidienne, et en assure 370 en comptant le barreau Ile de France.
La régénération de la voie et du ballast a eu lieue entre 1996 et 1999, la prochaine est prévue en 2030.

Je reçois tes arguments avec bienveillance et comprends que tu veuilles te faire l'avocat du diable. Tu te bas tel un "loup gris" et c'est tout a ton honneur... Cependant, a mauvaise foi, mauvaise foi et demie, et le TGV a lui aussi des défauts et les choix qui en ont autorisés l'existence n'étaient pas exempt de corporatisme et de partialité.

Je ne défend rien, je t'explique des faits sur des assertions que tu as faites et qui sont fausses.
Si tu part sur une base fausse, tu ne risque pas d'aller loin.
Et il faut arreter avec "Bertin-avait-raison-mais-le-lobby-du-rail-l-a-tuer

Les seuls lobbyies qui avaient odeur de sainteté dans les 60/70's c'était la route et l'aérien.
Pompidou et Giscard (en tant que ministre des finances), en particulier, ne voulaient pas de train a grande vitesse (Giscard ne voulait pas de concorde non plus, d'ailleurs).
Tu crois qu'on laisse n'importe qui construire un circuit d'essais de 45 km plus des proto et réaliser des tests a l'échelle 1 quand on a tous les lobbies contre lui ?

[GEORGES70]

- Le Transrapid est plus performant et plus économique à l'usage. Il est malheureusement trop cher à l'acquisition. : On est au cœur du problème.
- Pour le passager en transatlantique Le Zeppelin était moins performant et moins économique qu'un avion sur le marché visé : Rien à voir.
- Pour le Concorde, il était moins performant en capacité qu'un avion classique, il nécessitait une maintenance coûteuse et très qualifiée pour une consommation énergétique hors de prix. De plus, le marché n'était pas aussi mûr que ce qu'on pensait : Encore une fois rien à voir.

Pour le coup du confond les notions de segmentation de marché de coût d'acquisition et de coût d'usage...


- La limite n'est pas la caténaire : On tire 2 Tonnes pour tendre le bazar pour des vitesse commerciales en dessous de 400 / 500.. Au delà de 500 on tire un peu plus de 3 tonnes. Donc pour aller au delà de 500, il y a une limite à franchir.

- La limite n'est pas la puissance : Quasi doublement de la vitesse commerciale suppose le triplement de la puissance.Pour aller au delà des 450 / 500, il y a une limite à franchir.

- La limite n'est pas la voie : Les rayons de giration de 6000 M ont été revus à plus de 16 km sur les dernières voies. Aller plus vite suppose de s'affranchir de limites géométriques... Donc on franchit une fois de plus une limite.

Tout cela ce sont des coûts, de l'usure etc... et cela sort de ce pourquoi ce système d'origine. Le TGV 400 km / H est assez différent du TGV 270 / 350 km H... Cette nouvelle enveloppe impacte aussi sur le modèle marketing et économique.


L'aérotrain avait ses avantages et ses inconvénients tout comme le TGV. Le reste, c'est du business. J'en sais quelque chose, c'est ce que je fais tous les jours... Le lobby du rail n'a rien tué du tout. Un conglomérat d'industriels a juste fait un choix plus en accord avec leur stratégie de développement commercial et certaines opportunités politiques. Rien de plus.


Bon, pour revenir à nos moutons, je retiens de cet échange que :

- L'intervalle de 4 mn fait qu'en aucun cas un aérotrain de taille moyenne peut rivaliser avec le débit d'une voie LGV. La vitesse n'est pas suffisante pour compenser le delta et la taille du lot ( c-a-d le nombre de passagers par élément ) doit augmenter. Ce point est particulièrement vrai sur des sillons "mutualisés" sous peine de voir le canal "sous employé" par rapport au volume qu'il pourrait traiter.

A contrario

La tentation de maximiser le volume de passager sur un sillon LGV peut être guidé par le besoin d'amortir le plus possible un investissement couteux demandeur d'une maintenance non moins onéreuse.
Dans le cas d'un aérotrain le coût d'acquisition, potentiellement faible, et une maintenance, à priori faible, peut tendre à relativiser ce point. Face à un TGV qui dessert deux métropoles de 10 Millions d'habitants et à un Aérotrain qui dessert 6 villes moyennes 3 millions d'habitants, la "taille du lot" est nécessairement différente. C'est certainement un arbitrage à trouver.

- L'aérotrain peut "virer à plat" sur de longues courbes à rayon important... A comparer avec un TGV on doit probablement parler de rayons de l'ordre d'une quinzaine de kilomètres ?
- L'aérotrain a des vitesses de 300 Km / H - 500 km /H doit emprunter un virage incliné... A quel degré d'inclinaison ? Avec quel rayon ?
- L'aérotrain peut emprunter des rampes plus importantes que le TGV... de l'ordre de 50 m de dénivelé pour 1000 mètres parcourus.

[torpedolos]

blablabla

Bon je ne vais pas répondre point par point parce que vous allez encore me reprocher d'être hors sujet, et parce que ce serait très long (et il y a peut-être encore une ou deux personnes qui lisent ce sujet).
Vous faites un amalgame total entre des protos et l'exploitation, entre les moyennes et les capacités max,...
Mais, si vous avez compris, même partiellement, que le débit était égal au nombre de voyageur sur une unité de temps, c'est déjà pas mal.

Juste 2 ou 3 trucs en passant:
Le concorde a tout de même été exploité pendant 40 ans (un peu moins que la durée des études du transrapid).
Je souhaite a l'aerobidule un tel "echec".
Il a été conçu avant le choc pétrolier de 1974 (comme le TGV, qui devait être a turbine, au début), ce qui change "un peu" la donne.
Il a été mis au rebut suite a un accident, et le cout de l'"update" que cela aurait nécessité pour le tenir en vol. Pas pour des questions de rentabilité, (même si ça a du aider).
Le "mur de la caténaire" sur lequel vous semblez avoir lu un vague article dans la vie du rail (a moins que ce ne soit paris match) d'avant 1997 a été repoussé a plus de 600 km/h

Au fait, l'aerotruc, il carbure a quoi ?

[Damien D.]

Si on arrive a le faire fonctionner à la mauvaise foi, tu nous fournira de l'énergie pour le faire marcher pendant mille ans

[torpedolos]

Je comprends qu'on en arrive aux sarcasmes quand on a plus d'arguments.
Il me semble que détromper Georges, qui confond pas mal de choses et a moins de connaissances qu'il ne croit, est plus constructif que de l'entretenir dans l'erreur et dans ses rêves.
(Un exemple: le "mur de la caténaire" n'est pas lié qu'a la tension exercée sur le fil de contact.)

Mais, c'est vrai, contredire quelqu'un est moins confortable que de s'en foutre et de l'approuver.

Il est juste fâcheux que, a chaque fois qu'on vous contredis, vous placiez les choses sur le plan des idées préconçues.
Si on vous contredit, on est forcement de mauvaise foi, on fait parti du grand lobby qui a tué Bertin, etc...

Et si vous essayiez de réfléchir en vous basant sur les lois physiques, sur l'existant (tel qu'il est , pas tel que vous le fantasmez) ?

[Damien D.]

Dans l'absolu je suis d'accord, mais tu es loin d'etre impartial et bien documenté sur certains points ce qui mine l'aspect constructif de ta démarche.

Rien qu'un exemple, pour le Transrapid, l'entretient est bel et bien moindre. A part passer a l'aspirateur et changer les batteries tout les 10 ans, il n'y a aucune pièce mécanique en mouvement. Qu'est ce que tu veux qu'il y ai a entretenir?

Et ce n'est qu'un exemple parmis d'autres. Quand je lit que tu prétend qu'il soit possible d'atteindre 800km/h sur une voie ferrée, je pense que de ton coté aussi tu fantasme sur certains points techniques.

[GEORGES70]

Le problème, c'est que tu veux avoir raison sur tout.

La ou j’entends ton point de vue et je l'intègre, toi, tu t'accroches et clame ton omniscience exacte.

Le "mur" de la caténaire est lie a un phénomène ondulatoire. Si l'archet va si vite qu'il rattrape cette onde, il y a décollement et l'alimentation devient instable. La solution : Tendre plus fort la caténaire pour en changer la fréquence vibratoire et repousser la limite : Tu vois, je ne lis pas que Paris Match d'avant 1997, et je n'ai pas besoin d'être désobligeant pour me faire entendre.

Le Concorde a surtout tenu le coup du fait qu'il a été utilisé comme avion de prestige par certains puissants de ce monde. Fruit d'un processus inachevé il n'a du sa survie qu'au travers la passion d'une poignée de nantis. En la matière, c'est un transport a résilience économique faible. Une "super" chaise a porteurs.


Le débat contradictoire est intéressant pour éviter de tomber dans le phantasme et l'irrationnel. Maintenant si le but est de prouver coûte que coûte que ton approche est la bonne et que tout le reste ne vaut rien...A quoi cela sert-il ?

Quand je me penche sur un axe isolé Paris / Lyon tu me brandis une calculatrice en exigeant que je retourne en cm2...Qui est l'agresseur ?

J'accepte ta juste remarque sur la notion d'un sillon mutualisé et de l'importance de la taille de lot. Toi, tu refuses de reconnaître que interopérabilité réseau classique et LGV vient contrarier le principe même de grande vitesse et que face a cela, la construction de sillons a larges courbes desservant des gares LGV excentrées solutionne le problème, mais vient rapprocher le TGV de ce que l'on reprochait précisément a l’aérotrain.

A chaque poids, tu opposes deux mesures : Où est le débat constructif ?

Si ta seule volonté est d'affirmer la suprématie absolue de tes seules vues... Face a ce que tu qualifie "d'aeromachin", alors tout cela n'a aucun sens.


Ce forum part d'un postulat que la solution aérotrain est faisable et on essaie d'en cadrer les besoins, les enjeux etc...voire... Les limites. Si tu viens avec la volonté de prouver que c'est une idée globalement débile et sans aucun avenir, cela s'appelle de l'anti-jeu, du "Troll" et, en ce qui me concerne, je n'ai pas envie de jouer a ça.

[Damien D.]

Ho oui, et des trolls, j'en ai déjà virés un ou deux.

[torpedolos]

Le problème, c'est que tu veux avoir raison sur tout.

La ou j’entends ton point de vue et je l'intègre, toi, tu t'accroches et clame ton omniscience exacte.

Il n'y a personne d'omniscient ici, simplement, après 20 ans passés dans l'exploitation des TGV, je crois avoir appris 1 ou 2 trucs qui pourraient vous servir, a condition d'écarter un peu les oeilleres, et d'arrêter de prendre toute critique comme un complot (cf Damien pour qui un troll est un mec qui n'est pas d'accord avec lui).
Ta démarche n'est pas bonne car tu prend pour postulat de départ des affirmations si incomplètes qu'elle en deviennent fausses.
Et je te remercie de m'en donner encore l'exemple juste ci-dessous:

Le "mur" de la caténaire est lie a un phénomène ondulatoire. Si l'archet va si vite qu'il rattrape cette onde, il y a décollement et l'alimentation devient instable. La solution : Tendre plus fort la caténaire pour en changer la fréquence vibratoire et repousser la limite : Tu vois, je ne lis pas que Paris Match d'avant 1997, et je n'ai pas besoin d'être désobligeant pour me faire entendre.

Et bien c'est faux, ou, si tu préfères, ce n'est que très partiellement juste.
Le mur de la caténaire est bien lié a la vitesse de propagation de l'onde créée par le panto, et un des moyens d'augmenter cette vitesse est bien de tendre la caténaire, mais ça n'est que 20% du problème et même pas 10% de la solution...
Ce qu'on a fait, pour réduire l'amplitude de cette onde et augmenter sa vitesse, c'est de raidir le support de la caténaire (en jouant sur les support, et pas seulement sur la tension), d'une part, (on a ainsi fixé sa hauteur a 5,08 m précisément)(en fait, on a même amélioré le truc en réglant les support de façon a absorber l'onde), et, d'autre part, de raidir le pantographe
C'est un changement radical de choix technique, alors qu'on pensait jusque la qu'il fallait assouplir au maximum le système, on a compris, par l'expérience acquise, qu'il fallait le raidir. Ainsi, le panto LGV se "bloque" a une hauteur de 5,08m précisément, et les faibles amplitudes de mouvement qui existe tout de même sont reprise par une toute petite suspension pneumatique, juste sous l'archer.
Bien sur, on a aussi tendu davantage la caténaire, mais c'est loin d'être le seul paramètre, et pour corser le tout, la vitesse de l'onde n'est pas proportionnelle a cette tension, voila pourquoi ton raisonnement était doublement faux.
Je ne sais pas comment le dire d'une façon "gentille" et non vexante, désolé, c'est là l'origine de mon surnom...

Aujourd'hui, la vitesse de propagation de l'onde est proche de 700 km/h et son amplitude est plus faible qu'avant, ce n'est donc pas cela qui limite la vitesse des TGV, et ça ne le redeviendra pas tant que la vitesse d'exploit reste en dessous de 680 km/h environ, (ce qui laisse un peu de marge ).

Voila, je ne peux pas me permettre de tout détailler comme ça, mais c'est un bon exemple de fausse conclusion (vitesse = tension) a partir de données incomplète.
Encore une fois, je fais ça pour aider, pas pour faire le malin.

Ce forum part d'un postulat que la solution aérotrain est faisable et on essaie d'en cadrer les besoins, les enjeux etc...voire... Les limites. Si tu viens avec la volonté de prouver que c'est une idée globalement débile et sans aucun avenir, cela s'appelle de l'anti-jeu, du "Troll" et, en ce qui me concerne, je n'ai pas envie de jouer a ça.

Et bien a mon avis c'est une erreur, ce n'est pas scientifique.
On ne part pas de la solution et encore moins d'une solution érigée en postulat, quand on veut la réponse a un problème.
On part de ce qui existe, des règles de la physique que l'on connait, et on se fixe comme but une question.
Quelque chose comme: "en partant des expériences de Bertin, et compte tenu des progrès techniques, l'utilisation d'un aérotrain en exploitation commerciale est elle viable d'ici 2040 ?"
Tu part de ce que tu connais, et tu définis les données a atteindre pour que ce soit viable (débit, vitesse moyenne, réseau, consommation, cout de maintenance, etc...).
Ça veut dire que tu es aussi prés a accepter que ça ne le soit pas...
Tu dois raisonner comme si tu préparais le dossier pour le banquier qui va financer le projet, et qui ne se contentera pas d'un "on verra bien" ni d'un "d'ici là, on aura découvert une solution", ni de ton enthousiasme pétillant...

Poser comme point de départ la conclusion que l'on souhaite, en faire un postulat, c'est a dire une vérité absolue et indiscutable, provoque des réactions épidermiques comme celles de Damien, qui envoie balader tous les obstacles d'un revers de mains et traitent tous ceux qui ne sont pas d'accord avec le postulat, de troll, et évite soigneusement tout raisonnement sur le fond.

S'il y a une chance sur mille qu'il y ait des aérotrains un jour, cette attitude la condamne d'avance.

[GEORGES70]

Bon, t'as tout faux.

En ce qui me concerne le postulat n'est pas "en partant des expériences de Bertin, et compte tenu des progrès techniques, l'utilisation d'un aérotrain en exploitation commerciale est elle viable d'ici 2040 ?"

Mais.

Bon, compte-tenu des quelques avantages observés sur l'aérotrain, quelle sont les contraintes dont il faut tenir compte pour concevoir un système moderne, compétitif sur des marchés émergents relativement vierges disposant d'une finance limitée et peu sensible à l'argument d'une sois-disante interopérabilité.

- Je regarde du côté de la Russie.
- Je regarde du côté de l'Argentine.
- Je regarde du côté de l'Australie.

Pour la France, c'est HS… Fin de l'histoire : On va pas raser un réseau LGV qui nous a coûté les yeux de la tête et généré une dette jusqu'en 2050.

Je n'étale pas ma science sur le comportement des caténaires LGV. J'en connais les rudiments et je suis bien placé pour savoir que le record de la V150 aurait pu être porté au delà des 578 km/H… La bête en avait encore sous le pied ! Maintenant, si tu crois qu'on verra des TGV évoluer à 680 km / H, permet mois d'en douter tout autant que tu doutes d'un aérotrain à 300 km/H.

Vitesse = Tension n'est pas une assertion fausse pour autant qu'elle ne constitue pas le sujet unique du présent topic. En revanche, si un aérotrain électrique peut conceptuellement s'envisager, savoir que l'on peut compter sur une alimentation aérienne parfaitement fiable à 500 km/H est un "plus" incontestable… S'agissant de parler de la construction d'une voie, c'est une participation de valeur et j'aurais été le premier à te soutenir sur un tel point de vue constructif.

Tu as exploité des réseaux TGV pendant 20 ans… Bien, c'est certainement utile à l'esprit de ce forum. Je n'en disconviens pas. De mon côté, ça fait 15 ans que je suis dans les affaires internationales et les projets industriels. Donc permets moi d'avoir aussi une vision professionnelle des réalités du commerce international de biens industriels et de l'économie mondiale.

Les conceptions aérodynamiques, l'aménagement intérieur, la signalisation… une foultitude de technologies "Grande Vitesse Ferroviaire" peuvent être transposées vers l'aérotrain. Cela n'en ferait qu'en faciliter le développement et l'exploitation. Au final, on pourrait même dire que si l'aérotrain devait renaître de ses cendres le TGV en serait l'un des parrains ! Tu vois, je ne suis pas le vilain rêveur sectaire que tu te plais à imaginer.

Par conséquent, si nous parvenons à avoir un dialogue productif, on peut certainement sortir des trucs extrêmement intéressants… Pour autant que chacun fasse un pas vers l'autre en complémentarité et non en s'affrontant.

On pourrait imaginer un terrain vierge telle qu'une liaison en Argentine ( Buenos Aires / Rosario - soit 310 Km) et utiliser cela comme un cas d'école, une simulation. Il s'agirait ici d'échanges entre une agglomération de 15 Mios d'habitants et une autre de 2 Mios d'habitants. Le besoin à combler est de 7 500 Pax / jour sur 20 aller / retours.... Du pain béni pour un aérotrain !

Alors, on l'enterre cette hache de guerre à la con ?

[torpedolos]

Ah mais j'ai jamais rien déterré, je n'ai rien contre toi, et je serais ravi qu'il y ait un jour des aérotrains, (et, dans un autre registre, des dirigeables, ce qui, a mon avis a plus de chance d'arriver).
Ce n'est pas contre l'aérotrain ni contre une personne que j'en ai, c'est contre un mode de raisonnement.
Le mode de raisonnement, qui, au lieu de dire "on pense que l'aérotrain, pour telle ou telle raison est plus économique/rapide, etc que les moyens actuels et on va donc comparer ce qui'l peut faire avec ce qui existe, et prouver que c'est mieux", dit: "l'aérotrain est de toute façon mieux, ça ne se discute pas, ça se prouvera tout seul une fois qu'on aura résolu les millions d'obstacles techniques restant a coup de yaka focon, et c'est tout, et ceux qui disent le contraire sont des cons/lobbyistes/comploteurs".

Le but ne doit pas être de faire circuler des aérotrains a tout prix, parce que l'idée est belle, mais ça doit être de faire mieux que ce qui existe.
Ça exige de savoir ce qui existe, (par exemple, le débit n'est pas proportionnel a la vitesse, pour des raisons que je suis prêt a t'expliquer).
Et de savoir précisément de quoi l'aérotrain est capable, sachant que le fait de circuler a 450 ou 500 km/h ne suffit pas si ça coute trop cher (exemple du concorde), ou si le débit s'en ressent (capacité, etc...).
ca veut dire aussi, qu'il faut accepter les impasses, et être prêt a arriver a une conclusion qui ne nous plaise pas, comme par exemple que le mieux c'est de mettre des roues sur des rails et d'alimenter tout ça par des caténaires....

Ce qui intéressant la dedans, ce n'est pas de faire rouler un aérotrain a tout prix, c'est de résoudre des problèmes, et peut être que, si des inge se mettent de la partie, en chemin, on trouvera des choses intéressantes, qui serviront peut-être a l'aerotrian, peut être pas,
Ou peut être quelque chose d'autre, entre les deux.

C'est ce "quelque chose d'autre" qui est intéressant...

En attendant, je continuerai d'essayer de détromper ceux qui pensent qu'un système de transport est une fin en soi, ou que le train est a la limite de ses possibilités, ce qui est très loin d'être le cas, et je les inviterais a réfléchir sur la somme de problème que la roue résout, au lieu de se focaliser sur les quelques uns qu'elle pose.

[GEORGES70]

Bon...

- Le découpage actuel, tu l'as vu, c'est par [ ateliers ]... Est ce que cela te semble pertinent ?
- Sous quel angle préconise tu de traiter la question du présent topic... c-a-d la voie ?


Pour moi le transport est une conséquence d'un mode de vie et non un préliminaire.

Le stade de mon raisonnement, c'est celui là :
- Je considère un marché relativement vierge : l'Argentine par exemple.
- Je considère un besoin : Absorber 7500 Pax par jour sur une liaison longue de 310 km avec un temps de parcours en un peu plus d'une heure et proposer une vingtaine de départs par jour tant sur bande montante que descendante.
- Je considère un "risque" d'évolution : Si la solution trouve un marché et un succès jusqu'où peut elle aller sans se retrouver dans une situation d'asphyxie.
- Je considère des données d'entrée : le client n'a pas beaucoup de sous et à déjà fait savoir qu'une LGV était hors de prix pour ses moyens et ses besoins.
Que peut on lui proposer d'autre ?

- Une voie classique avec un train pendulaire ?
- Une solution exotique ?

Vu que l'on est sur un forum "aérotrain" partons sur un aérotrain Versus un train pendulaire et voyons qui peut être le gagnant.

Aérotrain thermique ( turbine à Gaz) ?
Aérotrain électrique LIM "self-sustained" ?
Aérotrain électrique LIM avec caténaire ?
Capacité nominale ?
Cadencement ?

- Comment conseilles-tu d'organiser le raisonnement ?

[torpedolos]

D'abord l'étude de l'existant.
Dans cette phase, on ne propose rien.
- Relief (contraintes environnementales techniques et "légales " (zones protégées, etc...)
- Réseaux (trains, voiture, aero, etc...)
- Contraintes de dessertes (dessertes intermédiaires ? dessertes en centre-ville ? Aéroport ? etc...)
- Extensions futures

Inutile, là aussi de vouloir re-inventer l'eau chaude depuis les molécules d'hydrogène et d'oxygène, la procédure Française d'enquête publique est très au point, et ça m'étonnerait que les Argentins n'aient pas un équivalent a notre DOCP/DUP
http://fr.wikipedia.org/wiki/Dossier_d% ... rincipales
http://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9cla ... 9_publique

En France, on compte 2 a 3 ans pour cette phase préparatoire, qui est essentiellement documentaire (ah, c'est sur, c'est moins fun que de partir directos sur des délires de formes de voie et de réacteurs silencieux...), mais c'est aussi diablement plus efficace.
C'est une phase de relevés ou on échange très peu avec les autorités, on fait juste l'état des lieux.
Ca permettra de chiffrer le projet initial et les modifs (et il y en aura !)

Ensuite on passe au projet proprement dit (2 a 3 ans aussi), puis la construction (5 ans), en tout on a une nouvelle ligne en 10 ans.

Pour la petite histoire, en France, en 1993, pendant la phase 2 pour la LGV Med, il y a eu des inondations terribles a Nimes, du coup une loi a été pondue en urgence sur l'impact des infrastructures sur les cours d'eau.
L'exhaussement (la différence entre le niveau moyen de l'eau et le niveau après la construction de l'infra) ne devait pas dépasser 5 cm! : On a du revoir tout nos ouvrages d'arts !

[GEORGES70]

Bon, vu que c'est un forum de passionnés et non une grande entreprise, fut organiser nos moyens.

- Faire une analyse de la littérature existante sur ce projet.

- Voir comment on pourrait avoir des contacts locaux capables de nous informer sur la situation locale... Bref une recette de nos sources et moyens d'information

- Obtenir un profil, même basique, de la voie existante (ou ce qu'il en reste). Obtenir un profil de la route existante ( reprise du concept de mutualisation du canal logistique existant). Obtenir des vues du projet LGV tel qu'il a été prévu.
Faire un "pari" sur la piste objet du raisonnement. ( Perso, je mise sur le suivi du trace routier existant)

Pendant qu'un groupe travaille la question, rien empêche de définir l'aspect d'un appareil et de la voie qui irait avec. Vu que tu as dit que l'avantage des pylônes est de "lisser" les difficultés du relief, la prise de risque n'est pas bien grande. On sait qu'on garde un espacement de l'ordre d'une trentaine de mètres et que l'appareil pourrait se composer de sections ressemblant plus ou moins a ce que l'I80 était - du point de vue du gabarit tout du moins - hormis que la largeur pourrait se voir augmentée sur les 4 mètres.

Une fois en possession de données élémentaires, faudrait juste trouver des gars qui pourraient se pencher sur le GC et le gros oeuvre.

La question de l'electrification pourrait s'inspirer des voies LGV. L'avantage c'est que le système catenaire est fiable et éprouvé.

La signalisation pourrait elle aussi empruntée aux voies LGV.

Est ce que cela te conviens comme plan d'étude ?

Qu'y rajoutterais / enlèverais -tu ?

[GEORGES70]

Voici un premier element : http://fr.m.wikipedia.org/wiki/LGV_Buen ... C3%B3rdoba