Histoire de bogie et d'aiguillage

[Damien D.]

Comment expliquer alors l'angle en plein milieu du tronçon mobile qui est nettement visible ici?


Une petite surimpression de l'axe du rail:


Si le rail était réellement fait d'une seule pièce qui se tord, une telle cassure ne pourrai pas avoir lieu.
Je m'interroge la.

[lega]

Peut-être que la jonction normale entre 2 rails s'est située sur la partie souple ?

A+

[Damien D.]

Aucune idée, franchement je n'ai aucune réponse la

[DJromT]

aaaahhh ca fait plaisir de retrouver ces bons p'tits sujets sur les bogies et aiguillage. C'est exactement le probleme que les japonais ont tous les jours dans leur bureaux d'etudes; realiser la retro-ingenierie basee sur des hypoteses, des videos/images de qualite degeulasse... (la retro-ingenierie nous a quand meme apporte MS-DOS, windows, Linux.... on comprends mieux les choses maintenant)

Pour l'histoire du rail S44, tes deux dernieres images montre l'aiguillage position non "commute" (c'est a dire au moment ou ce n'est justement pas tordu). Regardons de plus pres ce meme bout de video, mais cette-fois ci bien avant que l'aiguillage soit "ferme" en ligne droite:

Devinez quoi... les traits violets, qui sont des droites posees au "debut" de l'aiguillage (en vert) et a l'autre extremite (juste au premier plan) nous montrent que le rail n'est pas droit mais courbe (les cercles bleus montrent qu'aux deux extremites, le rail est tres proche de la position "toute droite", et le cercle rouge montre que la base du rail est courbee au sol).
L'angle de la camera est presque dans l'axe de l'aiguillage, ce qui n'aide pas vraiment l'affaire, j'entends certains qui vont se plaindre de l' "approximatisme" de mon schema, et bien qu'il en soit ainsi, changeons l'angle de la camera !

J'ai pris 4 captures d'ecran du mouvement de cet aiguillage, en surlignant en bleu les parties "fixes" des deux portions de voies que l'aiguillage est sense desservir, en rouge la partie mobile, en vert les "glissieres", en violet la position qu'aurait le rail mobile si il etait bien droit de bout en bout.





En plus des images, voici les raisons pour lesquelles je suis vraiment convaincu que l'aiguillage se "tord".

Ce qui est clair sur la video:
- a la fin du changement de position, le rail "mobile" ne bouge plus, il reste en position "tordue". Ce n'est pas la video qui coupe juste avant une eventuelle "fin" de mouvement correcte.
- la voie de gauche, apres l'aiguillage, est legerement ondulee, une sorte de virage "a droite" leger pour receptionner le S44 a sa sortie de l'aiguillage, et pour le re-orienter bien parrallele a l'autre voie de sortie d'aiguillage (et de la voie 01/02 par la meme occasion)

Admettons que l'aiguillage aie une partie mobile qui reste toute droite et ne se "torde" pas:
- a l'arrivee du S44 sur l'aiguillage, il y aurais un leger "coude" entre la voie normale et sur le segment mobile de l'aiguillage. Un coude sa pardonne vraiment moins qu'une courbe legere et progressive (a moins que le S44 s'imobilise sur l'aiguillage pendant sa permutation)
- pourquoi y aurait-il autant de "glissieres" le long de l'aiguillage, plutot qu'une seule a son extremite (voire une au milieu) ? Ne serais-ce pas justement pour maitriser la "courbure" progressive de l'aiguillage pendant qu'il bouge, et la maintenir apres permutation ?

Pourquoi l'equipe de Bertin aurait realise un aiguillage en metal qui se tord pour le S44?
- Pour offrir une legere courbe du rail au S44, et eviter des "coudes" qui feraient souffrir la machine et les passagers

(La voie du I-80 a Orleans est bien courbee au niveau de la sucrerie, sur plusieurs kilometres, et non "coudee" )

Alors, qui marque des points sur ce sujet ?

[Aérotrain et Naviplanes]

Salut bande de capillo-tracteurs !

Rien d'autre ne vous choque sur ces images ?

Regardez bien : l'aiguillage du S44 n'est JAMAIS vu en position pleinement fonctionnelle !

En particulier :

- il y a des barrières,
- les éléments du rail de guidage ne sont pas alignés, donc pas praticables,
- il n'y a pas de rail d'alimentation sur la partie rectiligne de la voie au niveau et après l'aiguille,
- il n'y a pas de voie dans le prolongement de la courbe.

Sur aucune des vidéos (ou photos) connues, on ne voit le S44 franchir cet aiguillage !

Ma conclusion : l'aiguillage du S44 n'a jamais fonctionné ! Ou en tout cas pas dans une configuration "d'exploitation".

En revanche, et c'est là que je voulais en venir, ça ne veut pas dire qu'un dispositif d'aiguillage est impossible à mettre en oeuvre pour un système Aérotrain !

Dans les faits, il serait très facile de réaliser un aiguillage sur le principe de celui d'un train "normal". Rappelons d'ailleurs qu'avec le système Aérotrain, seule la partie "guidage" serait assurée par l'aiguillage, et non pas la partie sustentation (à la différence d'un système classique, ou toute la masse du train est supportée par l'aiguille mobile, en plus des contraintes de changement de direction).

Sur le tronçon "déformable" : je pense que le terme "déformable" doit être compris comme "non rigide".
Il est peu probable que la partie mobile, déformable donc, soit constituée d'un seul tenant (longueur : 20 / 30 mètres au moins). Cela poserait de nombreux problèmes : contraintes donc fatigue, problèmes de dilatation, rigidité longitudinale...
Je penche donc pour un assemblage d'éléments d'1 à 2 mètres de long environ, solidaires les uns des autres, mais avec une certaine liberté quand même pour pouvoir se déformer et créer une courbe "douce".

La déformation du rail est obtenue par un système de glissières (tirettes) disposées à intervalles réguliers au niveau de la table de sustentation. Ce système est dans doute assez complexe : toutes les tirettes ne doivent pas bouger à la même vitesse. Certes, ce sont les positions de "départ" et "d'arrivée" de ces tirettes qui importent, mais pendant le mouvement, elles doivent accompagner le rail convenablement pour qu'il garde une forme mécaniquement correcte.

Le système du rail déformable a l'avantage de ne pas prendre de place, mais je pense qu'une solution avec une portion droite qui serait remplacée par une portion courbe par translation ou rotation de tout l'ensemble serait nettement plus efficace car plus simple à mettre en oeuvre. Voir à ce sujet l'aiguillage qui existait sur la voie du Tridim : http://aernav.free.fr/Aerotrain/Video/T ... illage.mpg.
Là, il n'y a pas photo : ça marche et c'est simple !

A plus,

Pierre.

[pjskyman]

Je tiens à préciser aussi que les photos écrasent les perspectives et que la partie mobile fait certainement bien + de 50m. Or, tordre de l'alu sur 50m ou +, c'est du gâteau.
Mais bon, comme l'a dit Pierre, le S44 qui avait lui aussi une bonne longueur était incapable de le franchir.
Selon moi, l'intérêt de ces tests à petite échelle était de montrer comment mettre en œuvre un tel système, sachant très bien qu'il serait appliqué sur des longueurs de l'ordre de plusieurs centaines de mètres, comme l'I-80 à Chevilly, pour lequel la table de sustentation est elle-même tordue (gîte).
Et si on a choisi la petite échelle à Gometz, c'est juste pour un soucis de place !

[Aérotrain et Naviplanes]

Mais bon, comme l'a dit Pierre, le S44 qui avait lui aussi une bonne longueur était incapable de le franchir.
Selon moi, l'intérêt de ces tests à petite échelle était de montrer comment mettre en œuvre un tel système, sachant très bien qu'il serait appliqué sur des longueurs de l'ordre de plusieurs centaines de mètres, comme l'I-80 à Chevilly, pour lequel la table de sustentation est elle-même tordue (gîte).
Et si on a choisi la petite échelle à Gometz, c'est juste pour un soucis de place !

Mais je n'ai pas dit ça !!!

Je n'ai pas dit que le S44 était incapable de le franchir ! J'ai dit que l'aiguillage de Gometz n'avait sans doute pas dépassé le stade de l'expérimentation, c'est à dire n'avait sans doute pas été exploité, à savoir : marche d'essai du S44, on le franchit dans un sens, on le franchit dans l'autre, et ce 10 fois dans la journée...

Cet aiguillage était bien à l'échelle du S44, avec une courbure de type "suburbaine", semblable à celle qui serait nécessaire à prendre une voie menant à un quai secondaire par exemple.

Construire un aiguillage infranchissable pour le S44, ça aurait été se tirer une balle dans le pied, non ?

Pierre.

[Damien D.]

N'as t'il même pas été testé en se servant de la roue de maneuvre comme propulsion?

[pjskyman]

Mais je n'ai pas dit ça !!!

Je me suis peut-être mal exprimé, mais de toute façon nous n'avons pas de photo et c'est bien dommage !

[Damien D.]

Je me demande si dans les tas de bobines qu'on a pas le droit de numériser, il y en a une du S44 qui circule, poussé a la main ou entrainée par sa roue de maneuvre, sur ce fameu aiguillage?

Et un petit UP du sujet pour la peine!

[BlackShark]

Woaah intéressant ce sujet, le coup des bogies de la 1ere page m'intéresse.
Le truc qui me parait inutile c'est le fait de considérer sustentation et guidage systématiquement couplés comme sur un bogie de train. Les aérotrains possèdent l'avantage de pouvoir être guidés et sustentés séparément.
Pourquoi ne pas conserver le concept de bogie uniquement pour les coussins de guidage, où on conserve uniquement des coussins sur pivot en bout de voiture, et utiliser des coussins de sustentation fixes ?
Les coussins de sustentation en milieu de voiture seraient juste plus petits, pour laisser de la place lorsque le rail est courbe. Nul besoin de coussins de guidage en milieu de voiture, je pense qu'on devrait largement avoir assez de force pour bien maintenir notre train en place avec un seule paire de coussin de guidage à chaque extrémité de voiture.

[Damien D.]

Oué, une sorte de canal de guidage en O oblong écrasé?
Avec des coussin de guidage devant et derrière, et un gros vide au milieu?

[BlackShark]

Exactement !
Il faudrait calculer les différents rayons de virages possibles en fonction de la longueur voiture ainsi que de l'espace vide à réserver pour le rail en milieu de voiture pour voir jusqu'à quel rayon il est possible de tourner.
Je me demande : est-ce qu'il y a des standards europées en matière de rayon de virage des trains concernant la conception des trains et/ou lors de la pose des voies ?

[Damien D.]

Il faudrait calculer les différents rayons de virages possibles en fonction de la longueur voiture ainsi que de l'espace vide à réserver pour le rail en milieu de voiture

Facile dans ce cas, la courbe maximale admissible est égale a la courbe taillée dans le canal de guidage.
Cela dit je me demande, ce vide ne poserait pas de problèmes aérodynamiques? Un rail qui circule a 300 km/h au milieu d'un gros vide, ca doit faire des turbulences et des trucs du genre, non?

Je me demande : est-ce qu'il y a des standards europées en matière de rayon de virage des trains concernant la conception des trains et/ou lors de la pose des voies ?

J'imagine, sinon ca poserait de nombreux problèmes d'exploitation.

[BlackShark]

Je pense que les fuites d'air des coussins rempliront cet espace vide instantanément. Je me demande même si la pression d'air ne pourrait pas assister à la stabilisation du guidage et apporter une légère sustentaion. On serait loin de la portance des coussins directement alimentés en air mais l'espace ne serait pas totalement perdu. Et de plus dans le cas d'une mise en virage, l'espace de sécurité entre le sommet du rail de guidage et le plancher de la cabine laisse largement assez de place pour transvaser l'air d'un côté à l'autre du rail de guidage sans gêner.