[SNCF] Question pour les spécialistes ?

[lega]

Salut,

Pourquoi, sur un TGV double (en UM) on lève les pantographes 1 & 4 (ceux des motrices des extrémités) ?

Vous avez 10 secondes ....

A+

[pjskyman]

Pourquoi 2 et pas 4, je dirais que c'est pour limiter toujours la consommation du courant sur un secteur donné.
Par contre, pourquoi ceux des extrémités et pas ceux du milieu, je dirais que c'est pour une raison de distance d'un caténaire à l'autre...

[lega]

Salut,

Pourquoi 2 et pas 4, je dirais que c'est pour limiter toujours la consommation du courant sur un secteur donné.

Pas vraiment mais presque.
On utilise les 4 pantos en 1500V car le courant est alors très important, et il faut répartir le captage pour éviter les surchauffes.
En 25 kv, on se contente de 2 pantos ... tout simplement parce qu'on a pas besoin de plus. (les 2 motrices sont interconnectées de toute façon via la ligne de toit http://img243.imageshack.us/img243/9065/tgv02zo4.jpg)

Par contre, pourquoi ceux des extrémités et pas ceux du milieu, je dirais que c'est pour une raison de distance d'un caténaire à l'autre...

Bien vu, mais on les éloigne au maximum pour 2 raisons précises :
- Pour permettre à l'onde induite à la caténaire par le premier panto ne soit encore présente lors du passage du second panto.
- Pour permettre à la caténaire de refroidir entre les 2 passages de pantos.

A+

Question subsidiaire : Comment alimenter un aérotrain à 400 km/h ?

[pjskyman]

Avec 4 piles LR6 ?

[nucl]

par contre sur l'eurostar ( qui qui ne peut pas circulé en UM car il fait déjà la longueur d'une UM), les pantographe 25 kv de chaque motrice sont utilisé car il n'y a pas de ligne 25kv au dessus de wagon ( a cause du cahier des charge pour le tunnel sous la manche).

[DJromT]

Pour l'eurostar, c'etait pour que Tom Cruise puisse faire ses cascades avec Jean Reno au dessus du train lance a pleine vitesse. Un caprice de star...

[nucl]

qui était un TGV réseaux sans caténaire, dans un tunnel mono tube sous la manche ou il a que des tgv qui circule.

[Damien D.]

Vouip, c'est très comique d'ailleurs ^^
Mais il faut les comprendre, aux UK il y a de l'alimentation par 3eme rail, d'ailleurs l'Eurostar est tricourant et équipé de pantographes ET de frotteurs.
Avec la nouvelle ligne grande vitesse du coté de sa Majesté (équipé en 25KV classique), les frotteurs des Eurostars sont devenus inutiles, ainsi que sa capacité tricourant. Les nouveaux ont donc tout ces équipement virés.

Question subsidiaire : Comment alimenter un aérotrain à 400 km/h ?

Aucune idée.
Les MagLev (Transrapid et JR-MagLev) sont sans contact avec la voie, il n'y a ni frotteur, ni pantographe. Le courant est créé in situ par des générateur a induction qui convertissent les champs magnétiques de la voie en courant électrique.
C'est faisable parcequ'il ne sagit pas des courants de tractions. Les moteurs sont sur la voie, l'appareil n'as besoin de courant que pour la clim, l'éclairage, et la sustentation dans le cas du Transrapid (ce qui ne consomme pas tant que ca). Evidement, a l'arrêt, aucun courant ne se fait, et ces machines ont donc des batteries.
Dans le cas d'un Aérotrain electrique, c'est inaplicable : c'est l'Aérotrain qui crée le champ magnétique dans la voie, pas le contraire. Une alimentation inductive est réalisable en mettant des bobines dans la voie (hu hu solution simple hein?) mais encore une fois, impossible de passer toute la puissance de traction de cette facon. Il faudra donc bel et bien un lien mécanique d'alimentation électrique. Et le rail de réaction doit etre isolé (pas a la terre) et ne pas transporter de courant au fait, je précise
Ou alors une pile a combustible, il y en a de puissance suffisante, mais qui pèserait aussi lourd a elle seule qu'une motrice de TGV, brisant tout l'interet de la technologie.

Sinon, il reste le kérosène, on le verse dedans, on démarre et ca marche ^^

[nucl]

Vouip, c'est très comique d'ailleurs ^^
Mais il faut les comprendre, aux UK il y a de l'alimentation par 3eme rail, d'ailleurs l'Eurostar est tricourant et équipé de pantographes ET de frotteurs.
Avec la nouvelle ligne grande vitesse du coté de sa Majesté (équipé en 25KV classique), les frotteurs des Eurostars sont devenus inutiles, ainsi que sa capacité tricourant. Les nouveaux ont donc tout ces équipement virés.

le 3eme rail, c'est uniquement dans le sud de Londres.
autrement ils utile la caténaire (comme dans le tunnel)

[pierrebouzin]

L'Eurostar doit obligatoirement avoir la capacité d'être séparé en son milieu pour que chaque extrémité reparte de son côté, c'est ça qu'impose le tunnel. Peut-être que c'est pour ça qu'il n'y a pas de ligne de toit. Peu importe.
A mon avis pour l'aérotrain, il faudra une caténaire. Au-dessus, ou pourquoi pas sur le côté de la voie (tant qu'elle est en viaduc, je ne pense pas que ça pose problème, et c'est sûrement plus esthétique). Pour les trajets urbains ou suburbains, des frotteurs sont quand même plus discrets...
Mais 400km/h, je ne suis pas certain que ce sera une vitesse commerciale rentable. Les frottements avec l'air sont vraiment énormes à ces vitesses-là. Et si les aérotrains sont des véhicules relativement petits et très fréquents, le problème du frottement est encore beaucoup plus important qu'avec le TGV qui subit des frottements, mais pour 300 à 1000 voyageurs à la fois.
L'option kérozène, je pense qu'il faut la laisser aux années 60... Mais pour des pays en développement, une option pétrole/agrocarburants, pourquoi pas... Mais j'en doute. Je ne suis pas sûr que le TGV diesel de bombardier soit un grand succès.

[Damien D.]

A mon avis pour l'aérotrain, il faudra une caténaire

Honnêtement, je crois que le model de caténaire "fil tendu entre des poteaux" a fait son temps, RFF nous l'as démontré ^^

Mais 400km/h, je ne suis pas certain que ce sera une vitesse commerciale rentable.

Aucune idée, je crois qu'au dela de 350km/h on arrive a une limite de rentabilité.
Toujours est il que l'Aérotrain (ou un maglev) est mieux armé pour les vitesse au dela. Du materiel ferrovière commente a avoir des comportements imprévisible et des usures vraiment énorme au dela de 320-330.
Ce qui fait qu'un Aérotrain a une vitesse max de rentabilité plus élevée qu'un équvalent ferrovière.

[philouze]

Est-ce que les pilotes survivants ou les gens de rohr se souviennet si le captage latéral a posé des problèmes ?
le S44 et le Rohr se sustentaient il électriquement ou avec des moteurs thermiques ?

si oui, est il envisageable que sur de très courtes distances, la sustentation soit assurée par des batteries ?
on parle de 2x100cv seulement pour le 01 , c'est à priori gérable par du lithium ce genre de puissance sur une dizaine de minutes.
ça permet d'oublier totalement les problèmes d'aiguillage ou d'entrée en gare ou il vaut mieux éloigner un frotteur du public...

[lega]

Salut,

Et pourquoi pas sur la propulsion, comme avec le système de la Prius, pour les entrées/sorties de gare ?
On est ici sur des distances courtes, et parcourues à vitesse réduite.

Peut-être que l'utilisation des roues de manœuvre serait intéressante sur ces zones.
D'autant plus, qu'il serait idiot de maintenir la sustentation en permanence sur des trains stationnés en gare.

Ces roues seraient alimentées par batteries (pourquoi pas) qui se rechargeraient dés que le panto retrouve le courant.
La sortie des roues pourrait être activée par la détection d'une zone conductrice sur la partie verticale de la voie par le train.


Cette solution fonctionnerait également sur les aiguillages :
- Arrivée du train avec de l'élan au niveau du capteur (50m avant l'aiguillage)
- Les roues de manoeuvre sortent.
- La sustentation se coupe dés que le panto quitte la caténaire.
- Le train parcoure l'aiguillage sur ses roues et avec son élan.
(le guidage latéral est assurée par des roues latérales sur le rail vertical et par les roues du LIM)
- Le panto retrouve la caténaire. La sustentation redémarre.
- Dés la sortie du dernier véhicule de l'aiguillage, le train ne détecte plus le capteur et relève ses roues.

Mais il y a une autre solution pour les aiguillages : Avoir simplement plusieurs pantos par train, et une interconnexion entre les voitures.

A+

[philouze]

donc rien d'incomensurable a vue de pif
l'autre avantage est de briser l'inertie à l'arrêt du véhicule sans recours au LIM, qui ne serait utilisé que pour maintenir l'allure ou accélérer progressivement.
Il semble bien que ce soit les accélérations depuis le stade arrêté qui posent tant de problèmes et demandent tant de puissance aux LIM(s)

merci pour cette réponse, il m'en manque encore une : la sustentation des S44 e Rohr était elle bien électrique à l'époque ? si oui on imagine sans peine les gains qu'on peut obtenir aujourd'hui en rendement, le derniers moteurs électriques à super-aimants permanents (tels ceux du dernier proto de Venturi) présentant un rapport poids puissance (de tête, dans les 300cv pour 30 kilos !) et un tel rendement (plus de 90%) à comparer avec les gros machins de l'époque au rendement plafonnant à 60% ... même en thermique, des diesels récents enterreraient les Gordini du 01 ...

La seule inconnue "des connaisseurs" du forum serait alors de savoir quelles sont les capacités actuelles à produire des LIM efficaces, peu couteux, fiables et présentant un rendement équivalent, ou au moins dans les même ordres de grandeur qu'un moteur de train récent ? et avec quel jus l'alimenter ?

[fredh]

Pour le Rohr, la sustentation était bien électrique, mais pas pour le S44 qui disposait d'un moteur Chevrolet qui entrainait des ventilos au début puis un compresseur...