Nouveau venu !!

[Damien D.]

On pourrait tout simplement pas faire cracher le réacteur dans les coussins d'air, a la P02 réel? =)) </BOURRIN>

[Phil]

T'es ouf où quoi.......?
Le P02 ne crache pas le flux direct dans les coussins! Il y a deux post pots d'échappements "flux chaud" situé sur la partie arrière....

[Damien D.]

http://www.aerotrain.fr/viewphoto.php5? ... 55&lang=fr
Les deux ogives rondes?
C'est les réceptacles a parachute. En tout cas c'est pas troué =)

Nan j'ai l'info d'un souvenir de Pierre "Mr Encyclopédie" qui a dit ca ici même sur le forum, que la turbine crachait ses gaz chaud dans les coussins et basta.

[Phil]

Tu le fais exprès???

[Damien D.]

Haha le smiley.
Bon ok, d'accord, ma mémoire me faisait défaut.

[Phil]

Pour les septiques, on voit bien sur cette photo, le calorifugeage important des échappements

[Damien D.]

Ou es la porte, donc? ha oui, au fond, avec le panneau vert. Salut! ^^'

[Kolia]

Il me semble en outre que nous avions affaire à un compresseur centrifuge qui n'a pas exactement le même rendement qu'un compresseur axial multiétages.... non?

Effectivement, les compresseurs centrifuges ont aérodynamiquement un rendement un peu moins bon que les compresseurs axiaux. Toutefois, dans les tailles de turbomachines qui nous intéressent (aussi bien sur l'I80 échelle 1 qu'évidemment sur la maquette), les compresseurs axiaux ne sont pas technologiquement réalisables (ou du moins à un coût actuellement acceptable), pour des questions de hauteur minimale du dernier aubage du compresseur. Ce sera donc forcément du centrifuge, ou une combinaison premiers étages axiaux et fin de la compression par centrifuge.

Pour l'limentation du turbo, c'est plutot un notion de vitesse d'échappement qui compte.... nous sommes proche du mach en sortie de T4.

Malheureusement non, c'est bien la pression d'éjection qui compte dans la solution visée, et non la vitesse ... Je m'excuse par avance auprès des lecteurs qui me sentent partir dans un délire technique pour ce qui va suivre ...
Le principe général d'une turbomachine est le suivant :
1. On avale de l'air que l'on comprime, via un ... compresseur (si, si !) . Suite à la compression, cet air s'est échauffé naturellement
2. On augmente encore plus fortement la température de cet air en réalisant une combustion avec du carburant.
3. Cet air possède alors un très fort potentiel énergétique (pression et température). On va exploiter une partie de ce potentiel énergétique en détendant l'air dans une turbine, mécaniquement liée par un arbre au compresseur précédent. La turbine n'a ici pour but que de fournir l'énergie nécessaire à la rotation du compresseur.
4. Comme la physique est bien faite, il y a une forme de divergence des propriétés de l'air à haute température et haute pression qui fait que même après avoir détendu dans la turbine pour alimenter le compresseur, il reste encore beaucoup de pression exploitable.
5. C'est là que l'on a 2 solutions :
Option A : transformer cette pression en vitesse, de manière à créer un effort propulsif : c'est le principe du turboréacteur. La transformation de la pression en vitesse est réalisée par la forme de la tuyère, le "tuyau d'échappement" du moteur, convergent. Par la forme géométrique de la tuyère (tube convergent), on récupère ainsi en sortie de celle-ci un air beaucoup plus véloce qu'en entrée du moteur, à une pression un peu supérieure à la pression ambiante, et une température "froide" (par rapport à la combustion) mais encore très largement supérieure à la température ambiante. La différence de vitesse entre entrée et sortie du moteur crée l'effort qui le fait avancer (réaction).
Option B : utiliser cette pression pour entraîner un composant externe, en l'occurrence une deuxième turbine (celle du turbo) : la turbine se moque complètement de la vitesse des gaz qui lui sont communiqués, seule compte pour elle la pression qu'elle va pouvoir convertir en énergie mécanique. Il faut donc éviter à tout prix une transformation de pression en vitesse avant de rentrer dans la deuxième turbine si on veut pouvoir profiter du potentiel d'énergie disponible => il faudrait donc plutôt virer la tuyère du turboréacteur (faisable ?), pour minimiser la distance entre la sortie de la turbine du turboréacteur et l'entrée de la turbine du turbo automobile, et donc les pertes de pression.

[Phil]

ça parrait très logique tout ça.... effectivement.
J'apparentais mon modèle de refflexion sur le principe du moulin à eau. J'envoi donc mon débit via un circuit ouvert ( donc non étanche et donc par définition.... sans pression). Il est vrai que l'alimentation du turbo auto via l'échappement est étanche d'où la pression. CQFD Ceci étant dit, sur un flux dynamique en circuit ouvert, pour avoir du débit, il faut de la pression? non?
Bon, pour ce qui est de modifier la tuyère Tous ceux que je connais et qui ont bricolé le diamètre ou la forme de leur moteur ont déchanté. Perte de puissance assurée voir même, impossibilité de redémarrer le bestiau. Comme c'est très petit, je suppose que les tolérances sont très faibles.
le Jetcat en question est en révision (remplacement des roulements). Je reprendrai les essais et vous en tiendrai informé.
Très interressant tout ça....

[pjskyman]

Je m'excuse par avance auprès des lecteurs qui me sentent partir dans un délire technique pour ce qui va suivre ...

Pas de mal pour le délire technique ! Le forum est fait pour ça !

[pjskyman]

Ceci étant dit, sur un flux dynamique en circuit ouvert, pour avoir du débit, il faut de la pression? non?

J'ai envie de dire que par analogie avec l'électricité, oui il faut obligatoirement de la pression.

[Phil]

Tient, fa va mieux? Tu fleures flus

[Kolia]

Ceci étant dit, sur un flux dynamique en circuit ouvert, pour avoir du débit, il faut de la pression? non?

J'ai envie de dire que par analogie avec l'électricité, oui il faut obligatoirement de la pression.

En effet, mais tout va un peu ensemble, il est difficile de dissocier l'oeuf de la poule dans une turbomachine : les 4 grandeurs débit, température, pression et vitesse d'écoulement sont intimement liées par la thermodynamique. Le débit traversant la turbomachine est fixé par les 3 (2 et demi plutôt ...) éléments suivants :
1. La section de passage de la turbine principale (celle située derrière la chambre de combustion, entraînant le compresseur principal) : c'est un paramètre purement géométrique ; Dans cette section, l'écoulement d'air a une vitesse fixe sonique (Mach 1), pour 90% des cas de fonctionnement (sauf cas de démarrage et très faibles régimes)
2. La température dans cette section, autrement dit à peu de chose près la température de combustion. Celle ci évolue en fonction de la quantité de carburant injecté
3 (ou 2,5). La pression dans cette section, liée à l'équilibre obtenu entre le compresseur et la turbine. J'écris "2.5" car cet équilibre est lui même fonction du carburant injecté, donc la pression se retrouve indirectement liée à la température précédente.

Donc pour un moteur donné (dont la géométrie est connue et fixée), on a une relation directe entre la quantité de carburant injecté et le débit d'air traversant, ainsi qu'entre le carburant injecté et la pression disponible en sortie. On a donc une relation un peu indirecte mais quand même proportionnelle entre la pression récupérable en sortie et le débit d'air traversant le moteur, régulée par le carburant injecté.
Pour la faire simple (si si, je dois pouvoir y arriver ) : plus on injecte de carburant, plus on capte de débit d'air dans le moteur, et plus on a de pression disponible en sortie de la turbine (soit pour être détendue dans une tuyère et générer de la vitesse d'éjection, soit pour être utilisée sur une seconde turbine)

[Damien D.]

C'est beau a lire un mec qui bosse a la SNECMA.

plus on injecte de carburant, plus on capte de débit d'air dans le moteur, et plus on a de pression disponible en sortie de la turbine

"Plus qu'tu tue, plus qu'tu gagne"
Ca parait logique, parceque c'est marrant mais sur un moteur a piston ca marche pareil.

[pjskyman]

Tient, fa va mieux? Tu fleures flus

Tu t'es vraiment pété les dents avec ton 02 Phil ?