Aerotrain.fr

de **GEORGES70** » 14 Fév 2008, 11:16

Bon... Donc l'allongement et le profil de l'engin doit être conçu de manière à ce qu'à 450 km /h il ne puisse s'auto sustenter et rapprocher les passagers des portes de saint pierre... .. ok, vu donc.

Autre question, rallonger l'engin, le rendre plus ovoïde, voire y ajouter un double pont pour transporter... disons... 200 passagers dans des conditions de première classe... Reviendrait il à doubler la puissance où bien des économies d'échelles peuvent elle être réalisées. Je prends par exemple sur les porte conteneurs où un 4000 boîtes de 55 000 Cv peut être jumboïsé en 6000 Boîtes sans pour autant augmenter nettement la puissance du moteur.

de **pjskyman** » 14 Fév 2008, 11:45

Les voitures visibles sur ces vidéos sont plates et légères. Un Aérotrain "normal" n'est ni plat, ni léger ("léger" signifiant quelques centaines de kilos pour moi). Il n'y a donc pas lieu de s'inquiéter de ce risque.

de **Gman** » 14 Fév 2008, 13:28

Je pense que tout au contraire, sans l'exagerer, ce paramètre est absolument à prendre en compte (dans le cas de la recherche de l'auto-sustentation ). Il est vrai que notre voiture ne fait que 100kg au m² contre à peu près 250kg au m² pour l'I80 si l'on considére une masse de 20tonnes. Le soucis, c'est que la répartition des masses de notre Aérotrain semblent être concentrées sur l'arriére hors, il me parrait très problable d'être dans le coup des 150kg au m² à l'avant. En outre, en Aérodynamique, à volume égal, le volume le plus lourd a une facheuse tendance à passer devant. Pour finir, je dirais que les constructeurs automobile visent à créer de la dépression sous le chassis. Nous, c'est plutot l'effet inverse.
C'était juste une remarque. Mon avis est que si les ingénieurs de l'époque ont écarté de leur périmètre de recherche "l'auto-sustentation", c'est certainement parce qu'ils n'avait pas sous la mains les commandes électrique et les puissants procésseurs dont nous disposont aujourd'hui. Les Japonais sont très en avance dans le domaine du train sur coussin d'air dynamique. Seulement pour réduire la charge alaire de leur machine, il ont démultiplié la surface en latéral. Cela ressemble d'ailleurs aux Ekranoplans dont on parlait plus haut. La boucle est bouclée.

de **Fabrice** » 20 Fév 2008, 02:10

Gman a écrit:il ont démultiplié la surface en latéral. Cela ressemble d'ailleurs aux Ekranoplans dont on parlait plus haut. La boucle est bouclée.

De mémoire, il me semble aussi que cela a été une des hypothèses de travail pour le swissmetro, bien que finalement cela soit pour lui encore différent, puisque qu'il évoluerais dans un tunnel "sous vide" d'air.

La répartition avant arrière de la charge de l'aérotrain était surtout due à son réacteur non ? il faudrait revoir ce même rapport avec une autre propulsion, moins énergivore.

de **GEORGES70** » 20 Fév 2008, 10:49

Donc, on pourrait donc revenir sur l'idée d'utiliser un élargissement de la cellule pour optimiser le confort, augmenter le nombre de passagers transportés... le tout pouvant bénéficier d'une "vitesse d'auto sustentation" réduite....

de **Gman** » 20 Fév 2008, 12:12

C'est vrai que la piste de réflexion "elargissement proportionel = augmentation d'emport pasager ou fret" est la bonne. Il serait par exemple ridicule de réfléchir sur un solution à deux étages (cf TGV) qui impacterait directement la charge alaire et qui déplacerait le foyer de poussée vers le haut, donc augmenterait l'instabilité en roulis.
D'où la déduction suivante: dans le calcul théorique de votre projet de réalisation d'un modèle grandeur, attention à bien dimentionner la voie en largeur dès le début (quitte à faire un peu plus grand).
Pour revenir au risque d'autosustentation incontrolé de l'aérotrain, je vous confirme qu'il avait bien été détecté et pris en compte par les ingénieurs de chez Bertin. Les photos suivantes en sont les preuves (utilisés dans les essais HV)
http://img411.imageshack.us/img411/2268/aahn9.jpg
http://img411.imageshack.us/img411/9277/abto6.jpg
http://img262.imageshack.us/img262/9899/aayp8.jpg
L'évolution du projet aboutit sur le dessin du I80-250 qui ne présente plus d'incidence positive au nieau horizontal du rail. Sur la photo suivante, on distingue d'ailleurs très bien une sorte d'entrée d'air additionnelle qui pourrait très certainement être une sorte "d'aspirateur puissant" destiné à diminuer la pression d'air en HV sur l'intrados du bord d'attaque de la surface portante et ainsi, éviter tout départ en auto-sustentation. Ce n'est qu'une supposition de ma part.... si quelqu'un avait un complément d'explication technique..!
http://img262.imageshack.us/img262/1566/abob8.jpg
Il me semble d'ailleurs que cette "pièce" n'existait pas lors des premiers essais! Auraient ils rencontré des problèmes de stabilité en HV? Vous voyez que le problème n'est pas aussi simple qu'il n'y parrait au premier abord.
Phililppe

de **pjskyman** » 21 Fév 2008, 03:45

Aïe, vous aviez raison les gars...

Alors une question me taraude :
Le 02 aurait-il fait à son époque une galipette à l'insu des médias afin qu'on pose ce dispositif discrètement ?

de **Kolia** » 21 Fév 2008, 07:14

Ce qui semble clair c'est qu'à basse et moyenne vitesse, tant que les ventilateurs de sustentation sont actifs, le risque d'effet de sol créant une portance déstabilisante est quasi nul, puisque l'ensemble de l'écoulement sous le véhicule est soufflé vers le bas ce qui annule la surpression naturelle.
En revanche, à haute vitesse, il y a effectivement un risque de développement de cette surpression (d'autant plus que les ventilateurs de sustentation ne sont a priori plus actifs). Je pense qu'une réponse à nos interrogations pourrait venir d'une meilleure connaissance de la manière dont est dessiné le premier coussin d'air à l'avant du véhicule (c'est en définitive lui qui va avoir le principal rôle de rempart contre l'effet de sol)

de **Gman** » 21 Fév 2008, 09:59

Tu as raison pour la basse et la moyenne vitesse... mais cela n'a aucun rapport avec les ventilateurs (il n'y avait d'ailleurs pas de ventilateurs mais un compresseur "froid" de type centrifuge monoétage. L'air était distribué par le biais de deux gaines latérales pourvues d'une multitude d'ouies d'alimentation des coussins d'air.
http://img442.imageshack.us/img442/908/aaqi2.jpg
Cet effet de sol (recherché ou non) est directement lié à la vitesse relative (vitesse air). Le problème des prises d'incidence incontrolable vient du rapport exponentiel angle d'incidence/portance. Soit: plus il y a d'incidence, plus il y a de portance (à vitesse air égale) et plus il y a de portance, plus il il va y avoir d'incidence... CQFD
Sauf à adapter un moyen régulateur d'incidence de type empenage avion, mais là.... on sort un peu du débat.
Juste pour info, le dessous d'une aile (intrados) peut être dégradé aérodynamiquement (présence de moteur, d'armement, bidon, trappes de train, trous quelconques ect. Cela n'influe pratiquement pas sur la portance car l'intrados est, par nature, sous pression donc pas de risque décollement des filets d'air. En revanche le dessus de l'aile doit être pur. Toute dégradation du profil risque de décrocher les filets d'air et du coup, opérer ce que l'on appelle le décrochage aérodynamique de l'aile.
Du coup, les dispositifs ne coussins d'air situés en intrados n'empècheraient en rien l'effet portance. Je dirais même qu'au contraire, ils y participent dans la mesure où ils créent une pression intrados même à basse vitesse...
L'idéal serait de parler de tout ça de visu. C'est assez difficile d'expliquer ce principe au travers d'un simple post.
Enfin, partez du principe qu'il y a deux solution techniques différentes:
1) le coussin d'air de type "bertin" alimenté mécaniquement
2) le coussin d'air aérodynamique alimenté par un rapport vitesse/surface alaire
La primo-définition de votre cahier des charges doit d'abord faire ce choix.
Philippe

de **Gman** » 02 Mar 2008, 20:05

J'ai retrouvé dans mes archives un document interressant. Il s'agit d'un Aérotrain Soviétique qui utilisait probablement les coussin d'air et l'autosustentation. Vous allez voir, ce n'est pas triste:
http://img239.imageshack.us/img239/4706/valdmod1rs1.jpg
http://img134.imageshack.us/img134/5403/valdmod3if2.jpg
Et puis pendant que je suis dans mes archives, connaissiez vous ces deux photos. Il doit s'agir du démonstrateur BERTIN.... Qui connait?
http://img222.imageshack.us/img222/7240/bc4sza5.jpg
http://img239.imageshack.us/img239/8011/bc7szd4.jpg

de **Damien D.** » 02 Mar 2008, 20:18

Hé bien les deux dernier sont des Terraplane, le BC4 et BC6 (si je ne m'abuse). Tout les monde les connait ici!

Par contre, l'aérotrain soviétique... o_O
C'est inédit comme document! Tu as trouvé ca ou?
Incroyablement dingue!

de **Gman** » 02 Mar 2008, 21:31

Ha? Pardonnez mon ignorance dans le domaine.....
Pour le Sovietique, j'ai d'autres docs sur le sujet (dessins d'étude)
http://img137.imageshack.us/img137/2620/dfgdfgqs5.jpg
http://img265.imageshack.us/img265/3294 ... ceomb3.jpg
http://img186.imageshack.us/img186/923/sdasfftq6.jpg
Je pense qu'ils souhaitaient passer au jet direct mais la guerre froide est passée par là......

de **Damien D.** » 02 Mar 2008, 22:04

Haha, excellent.
A priori, la machine se tient en équilibre sur son rail o_O
Mais était-ce réelement a coussin d'air? Il y a des roues, visible dans une figure.
J'imagine que ca ne fonctionnait peut etre qu'en effet de sol (comme un ekranoplane). Mais il y a trop peu de "voilure" pour ca..?
Je vois mal comment ca peut marcher. J'imagine qu'il n'y a pas beaucoup d'info sur le sujet.

En tout cas il y aurait donc eu 4 projets : France, Angleterre, US (license), et URSS.

de **Kolia** » 02 Mar 2008, 23:24

Je ne sais pas de quand date le projet soviétique par rapport au projet Bertin, mais on trouve quand même pas mal de similitudes :
- rail en T inversé (bon, ok, c'est pas non plus une idée très originale pour mettre en oeuvre le coussin d'air)
- captation de l'air d'alimentation des turbomachines par une ouie située dans la couche limite du "fuselage"
- couleurs du véhicule, rouge et gris :-)

Les dessins sont petits mais on a l'impression que la motorisation est assurée par 2 turbomachines qui entraîneraient un système de roues pressées (?)

Petite digression : je suppose que la plupart des technologies innovantes testées par Bertin ont fait l'objet d'un dépôt de brevet à l'époque. Il est difficile d'en trouver trace aujourd'hui (tombés dans le domaine public, ils ne sont pas référencés dans les sites de propriété industrielle). Si quelqu'un avait les moyens d'en retrouver la trace, on pourrait sans doute avoir une bonne idée des solutions qui avaient été testées (et qui fonctionnaient) et de celles qui avaient été brevetées mais jugées non viables.

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