pierrebouzin a écrit:on sait bien faire des chemins de fer à entraxe constant
C'est là l'origine d'une partie des coûts exorbitants d'une voie de TGV : la trop grande précision nécessaire, un parallélisme trop parfait, car les roues à haute vitesse ne tolèrent pas ce que tolèrent des coussins d'air à ces mêmes vitesses.
pierrebouzin a écrit:Je me dis surtout que ce qui pourrait poser problème ce sont les oiseaux ou objets qui arriveraient sur la voie.
Malheureusement, aucun transport terrestre n'empêche cela, même dans les airs les avions se prennent parfois des mouettes à basses altitudes !
pierrebouzin a écrit:Si l'aérotrain n'a pas été choisi et qu'aucun pays n'a voulu relancer des recherches, il faut peut-être se poser des questions. Et notamment la question des aiguillages et du bruit.
Les aiguillages sont possibles avec angle de courbure assez grand, comme sur un Transrapid. Le bruit, en tout cas à vitesse de croisière, était inférieur à un train classique. Seul à l'arrêt aux approches des agglomérations le bruit pouvait déranger. La solution c'est l'engin hybride électrique. L'électricité est là juste pour faire rentrer ou sortir l'engin des agglomérations à vitesse + faible, genre 100 km/h, et après seulement il peut mettre plein gaz, plein kérosène ou plein ce-que-tu-veux ! (Pourquoi pas des biocarburants ? Hypothèse de Damien D.) En tout cas, en France pour les Aérotrains, il n'y aucune autre question à se poser, cet abandon a été causé à 90% par des intérêts personnels, et 10% pour des problèmes techniques. Est-il si compliqué que ça d'attendre encore 1 ou 2 ans le temps d'améliorer le rendement d'un foutu moteur linéaire ? Nan ! Mais voila, Un concours de circonstances nous a mis le mauvais président au pouvoir, au mauvais moment, et il a pris la mauvaise décision pour les transports français.
pierrebouzin a écrit:Et pour ça j'ai l'impression que le U a des avantages. Et ça n'augmente quasiment pas la surface de coussin d'air nécessaire. En plus, ça permet plus de souplesse dans la disposition des équipements techniques sous le plancher du train, puisqu'il n'y a plus la coupure en deux du rail.
Pour la forme en T inversé, qui selon toi semble poser problème avec une partie inexploitable de chaque côté du rail guidant, en fait le problème n'a pas lieu d'être ! En effet, il faut de l'espace pour acheminer l'air jusqu'au coussin. Cet espace inoccupable avec autre chose tombait à pic. Il est toujours possible également d'ajuster la hauteur de ce rail guidant. Jean Bertin avait prévu large (90 cm à Orléans et la moitié à Gometz), on peut très bien réduire de moitié s'il le faut. La marge avant "déraillement" est encore confortable.
Concernant les utilisations de U ou de T, dressons un bilan. Il y a eu quelques essais par ci par là avec des U, pas très concluants visiblement. Il y a eu des essais avec des T, pas vraiment + concluants vu qu'aucun Aérotrain n'est en service. Par contre des milliers de passagers ont voyagé sur ce T, et c'est bien un engin sur T qui a failli voir le jour commercialement et qui ressemblait à un moyen de transport de tous les jours*, là où des engins sur U ne sont restés qu'à l'état de prototypes avancés.
* J'ai voulu dire par là qu'on ne monte pas dans un soucoupe d'OVNI pour aller bosser. L'Aérotrain, malgré son côté futuriste, avait un aspect acceptable et intégrable dans une ville.
)
Certes je ne suis pas ingénieur, mais je pense que su grumann a planché sur une voie en U, c'est que la solution n'est pas totalement farfelue. Certainement plus coûteuse, encore que...
Autant prévoir un maximum de dispositifs pour limiter le bruit. 
?